Memorias de la Gran Vía de Madrid …

granviacociditomadrileño.blogspot.com — El proceso de consolidación del «Proyecto de reforma de la prolongación de la calle Preciados y enlace de la Plaza del Callao con la calle de Alcalá» llevó un tiempo. Durante ese proceso la prensa de la época se hizo eco de las noticas y prolegómenos propios de tamaña empresa.

En nuestra intención recopilar aquí todos los artículos publicados sobre aquel proyecto que hoy forma parte de nuestra centenaria Gran Vía. La colaboración de la Hemeroteca Nacional, el Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid, otras instituciones y blogs participantes, ha sido el motor principal para llevar a cabo este recorrido histórico.

Sin más, agradeciendo la atención prestada, con el férreo deseo de que este trabajo sirva como recuerdo de los adelantos que nuestro Ayuntamiento viene realizando desde antaño, y como homenaje a los que apostaron por nuestra ciudad, procedemos a listar los artículos.

Comenzamos un entrañable recorrido por el Madrid de principios del siglo XX para mostrar los acontecimientos previos a la inauguración del proyecto de «Reforma y prolongación de la calle de Preciados y enlace de la Plaza del callao con la calle Alcalá».

Así se denominaba este proyecto que, al contrario de lo que pueda parecer, era una más de las muchas reformas y ensanches que se venían practicando en Madrid desde la segunda mitad del siglo XIX.

El 4 de abril de 1910 el Rey Alfonso XIII firmará el acta de inauguración de las obras de demolición de fincas afectadas por este proyecto.

Posteriormente, con piqueta de plata en mano, será el que aseste el primer golpe sobre la casa del Párroco de San José.

El desarrollo del proyecto, las etapas de construcción, los hechos y curiosidades, la sociedad y la política de la época, todos los acontecimientos que acompañaron a la centenaria arteria de Madrid hasta 1982, año en que es bautizada por el Ayuntamiento con el nombre de la Gran Vía.

Se sucedieron distintas etapas de construcción con acontecimientos políticos, la historia urbana de Madrid, la sociedad de entonces, los eventos preparados para celebrar el centenario y la historia de los edificios que majestuosos se levantan a cada lado de nuestra querida Gran Vía.

Muchas gestiones se hicieron para adjudicar las obras, hasta que en agosto de 1909 el conde de Peñalver, gran promotor del proyecto, decidió que si no se conseguía un resultado favorable en el concurso las obras se realizarían por la Administración.

Estando ya D. José Francos Rodríguez en su cargo de Alcalde se verificó el concurso, siendo el adjudicatario D. Martin Albert Silver, quien presentó la fianza de 500.000 pesetas el día anterior del vencimiento.

El pliego de condiciones había sido presentado en el Registro Municipal por el propio conde de Peñalver. Posteriormente Albert Silver depositaría la fianza definitiva que ascendía a 1.449.613,83 pesetas. Esto daría paso a la firma de la escritura.

• El gran momento

Un sábado distinto a los demás, a las cinco y media de la tarde del 19 de febrero de 1910, con absoluta solemnidad, se firmaba la escritura definitiva para la adjudicación de la Gran Vía.

Al acto asistieron como testigos dos grandes ex alcaldes, el conde de Peñalver y D. Alberto Aguilera, y en representación de la Diputación Provincial estuvieron el presidente, Sr. Pérez Calvo, y los diputados Sres. Castelain, Argente, Martínes Vargas y Ramíres Torné.

También estuvieron los concejales Sres. García Molinas, Buendía, Gurich, Rosón, Corona, Aragón, González Alberdi, Trasserra y otros. El notario D. Primo Álvarez-Cuenca y Díaz dió lectura a la escritura definitiva, que constaba de 246 folios en papel de peseta.

A continuación se procedió a la firma de la escritura, momento que quedó reflejado en esta fotografía de Goñi, donde aparecen el Sr. Bielsa – representante de la casa Silver – pluma en mano, el Alcalde Francos Rodríguez y los ex alcaldes conde de Peñalver y Alberto Aguilera, entre otros.

El emotivo acto quedó reflejado en los periódicos del día siguiente, donde se reproducen las palabras de agradecimiento de las personalidades más involucradas en este proyecto.

Así «La Correspondencia de España» del domingo 20 de febrero de 1910 cuenta en su apartado ‘Informaciones de Madrid’:

«Al concluir la lectura, y en el momento de firmarla el alcalde, Sr. Francos Rodríguez, con voz ligeramente velada por la emoción, se felicita de que la suerte le haya deparado ser la persona que a nombre del pueblo de Madrid firme esta escritura, base de un futuro engrandecimiento para nuestra capital.»

Mientras esto ocurría, el Rey Alfonso XIII andaba por Sevilla participando en el tiro de pichón. 

• Las personalidades

Aquí están las personalidades más relevantes que confiaron y lucharon para que el proyecto de la Gran Vía fuese una realidad. Desde aquel 19 de febrero de 1910 pasarían unos meses hasta que el 4 de abril comenzaran las obras de demolición.

– Construcción de la Gran Vía – Primera Fase

Aquello fue el comienzo de un cambio radical en la geografía urbana de Madrid y un adelanto para la ciudad que se iría viendo paulatinamente a lo largo de los años.

• Primera Fase – Avenida B o Calle del Conde de Peñalver

En verdad el nombre de Gran Vía, tan mencionado por el pueblo desde finales del siglo XIX, no era tal.

El primer tramo de construcción de esta arteria se denominó Avenida B o Calle del Conde de Peñalver.

La primera fase constituía el derribo de varias manzanas desde Alcalá hasta la red de San Luis, entre las calles de Caballero de Gracia y de la Reina.

La fecha de inicio ya la conocemos, y es motivo de celebración en 2010, fue el 4 de abril de 1910, considerando su finalización entre los años 1915 y 1917.

El comienzo de la Primera Guerra Mundial tuvo mucho que ver en el retraso y falta de inversión que afectaron a la reforma.

• Avenida B o Calle del Conde de Peñalver

La verdad es que según la denominación del proyecto, la Gran Vía se inauguró al revés, es decir que se comenzó por donde debía finalizarse.

Así quedó escrita la descripción  del trazado de la vía general en el Art. primero del Pliego de condiciones:

«Colocados en la desembocadura de la calle de Eguiluz a la Plaza de San Marcial y midiendo 1,60 metros, a partir de la esquina correspondiente a la última casa de los números impares en la citada calle, se obtendrá un punto, que es el que se ha tomado como de partida de la nueva vía, cuya dirección forma un ángulo de 140,30 con la línea N. S. 

Esta vía mide una longitud de 534,30, con un ancho de 25 metros, y termina en la nueva Plaza del Callao, la cual toma la forma de un cuadrilátero sensiblemente rectangular de 48 metros de ancho medio por 105 de longitud.

Esta plaza se une a la llamada red de San Luis por medio de un boulevard de 35 metros de latitud y 408,60 de largo, cuyo eje, prolongado hasta su encuentro con el de la vía primeramente descripta, forma un ángulo de 145,280, conservando esta dirección hasta enlazar con la calle de San Miguel.

La alineación de ésta, que tiene un ancho de 25 metros y 373,10 de longitud, es en su primer trozo ligeramente curva (Rº de 500 metros), y el resto sigue en línea recta hasta su encuentro con la calle de Alcalá, donde termina la vía general, que mide en junto 1.316,30 metros.»

Los solares expropiados comienzan a dejar de serlo y la Avenida B o de Conde de Peñalver mostrará la finalidad de aquel proyecto con la construcción de bellísimos edificios que hoy siguen engalanando esta entrañable arteria del centro de Madrid.

Así, en 1916, la primera fase de la Gran Vía gozaba ya de dos estupendos edificios proyectados por el arquitecto Sr. Reinals que estaban habitados.

Lo propio ocurría con el que hace esquina con la calle Clavel, del arquitecto Sr. Zapata, propiedad de D. Rafael Sánchez y destinado a grandes almacenes.

El edificio destinado al Centro del Ejército y la Armada estaba en plena fase de construcción… y para finales de aquel año se anunciaba el traslado de la Gran Peña a su nueva casa (proyecto de los arquitectos Gambra y Zumárraga), situada en el arranque de Gran Vía con fachadas a Marqués de Valdeiglesias y Reina.

También estaban en plena fase de construcción los siguientes edificios:

Casa Giralt Laporta, a cargo del arquitecto Sr. Monasterio. Casa del Conde de Artaza, con fachadas a Gran Vía, Caballero de Gracia y Clavel, a cargo del arquitecto D. Cesáreo Iradier.

La Casa del Sr. Murga (la más alta de Madrid), que bajo la dirección del Sr. Zapata se alza en la unión de la primera con la segunda fase del proyecto, con fachadas a la calle Hortaleza, Fuencarral y Red de San Luis.

Un poco más retrasadas en construcción, pero con varios pisos levantados, se alzan las casas del Sr. Becerril (Gran Vía esquina Victor Hugo o San Jorge) del arquitecto Sr. Pérez de los Cobos… y el inmueble que para el Sr. Allende contruye el arquitecto Sr. López Salaberry en el chaflán de la Red de San Luis y Caballero de Gracia.

De todos los solares vendidos sólo faltaba por construir el perteneciente a la Sociedad «Los previsores del porvenir», ubicado entre las casas de Giralt y Ocharan.

Mientras crecían aquellos preciosos edificios, el oratorio del Caballero de Gracia, único que quedará en pie en esta avenida, sufría modificaciones en su fachada para darle entrada por la Gran Vía.

El arquitecto encargado de la remodelación fue D. Carlos de Luque.

La Sociedad de seguros «La Estrella» adquirirá el solar disponible en la acera de los pares, entre las calles de Victor Hugo o San Jorge y Clavel.

Incluyendo el que ocupaba el Hotel Roma, en 1916 eran catorce los solares vendidos, de los cuales doce ya estaban construídos o en construcción.

Las fincas derribadas hacían un total de 76 y el coste de las expropiaciones ascendía a 14.191.164,86 pesetas.

Como se ve hoy en día, todas las fincas tenían carácter monumental y debían contribuir al ornato de la céntrica vía, destacando el Centro del Ejército y la Armada, donde el arquitecto Sánchez Eznarriaga demuestra su valía y sentido artístico en la composición de las fachadas que revelan claramente el destino para el que fue construído.

Con el producto de la venta del solar adqurido por ‘La Estrella’ y de otro adquirido por el Sr. Urquijo, podrán continuarse las expropiaciones del segundo tramo hasta la Plaza del Callao.

En febrero de 1916 sólo quedaba una finca por demoler en el primer tramo, se trataba de las oficinas de Gran Vía y las del Ayuntamiento, ubicadas en el número 5 de la calle Hortaleza. Y con esto concluimos este recorrido por alguno de los tantos edificios del primer tramo de la Gran Vía, o Avenida B o del Conde de Peñalver.

– Construcción de la Gran Vía – Segunda Fase

En 1916 ya se habían derribado unas 35 casas de un total de 254 pertenecientes al segundo tramo de la Gran Vía o Bulevard. En algunas publicaciones de la época se habla de que fueron 129 las fincas expropiadas. El coste de la expropiación de esta sección fue de 18.318.863,56 pesetas. Los arquitectos Sallaberry y Octavio, bautizaron cada tramo con un nombre, esta fase se llamaría ‘Bulevard’, pero por poco tiempo.

• Denominación de calle de Pi y Margall

En la sesión del Ayuntamiento del día 5 de abril de 1918, siendo Alcalde Francos Rodríguez, se acordó denominar calle de Francisco Pi y Margall a la parte de la Gran Vía comprendida entre la Plaza del Callao y Red de San Luis.

Esta decisión, además de ser homenaje a uno de los Presidentes y principal promotor de la Primera República, tiene quizás una connotación más sentimental por haber sido Pi y Margall vecino de Madrid, con residencia en la plaza del Callao.

Fue en su primer domicilio, en la calle Postigo de San Martín, donde sufrió un atentado en 1884.

Un sacerdote, al grito de «¡Prepárese usted a morir!» le descerrajó tres tiros primero, y otro después, que no dieron en el blanco. Un quinto disparo sonó desde un balcón, donde el sacerdote se suicidó. Francisco Pi y Margall, ‘el glorioso jefe republicano’, falleció en Madrid a la edad de 77 años, el 29 de noviembre de 1901.

• Las obras

Las obras comenzarán en septiembre de 1917, quedando finalizadas las del primer tramo, conde de Peñalver, que como hemos dicho, estarán comprendidas entre la Red de San Luis y la Plaza del Callao.

Así explicaban los arquitectos Sallaberry y Octavio las características de esta vía:

Esta plaza (la del Callao) se une a la llamada red de San Luis por medio de un boulevard de 35 metros de latitud y 408,60 de largo, cuyo eje, prolongado hasta su encuentro con el de la vía primeramente descripta, forma un ángulo de 145,280, conservando esta dirección hasta enlazar con la calle de San Miguel.

También desaparecen algunas calles en el nuevo trazado, como la de San Jacinto, Travesía del Desengaño y casi la totalidad de Jacometrezo, y otras sufrieron modificaciones, como es el caso de las calles Desengaño, Mesonero Romanos, Chinchilla, Abadas, Tres Cruces, Salud, Carmen, Valverde… en dos palabras, casi todas.

La Plaza del Callao también sufrió modificaciones, en este caso beneficiosas ya que fue ampliada. (105 metros de longitud por 48 de latitud)

• La rasante 

Aquello tuvo que ser monumental. Era necesario el derribo de fincas y desmonte de la vía general, transversales y paralelas para poder rebajar la rasante aproximadamente cuatro metros.

La calle Jacometrezo en su rasante antigua, en relación a la del segundo tramo, era de más de tres metros.

• Adiós al Boulevard

Lo que en el primitivo proyecto se ve como un precioso boulevard que dará nombre a la avenida, lleno de árboles, con un paseo central y aceras laterales, se quedará en el papel.

La calle será más ancha que la del conde de Peñalver, 35 metros de ancho y  una longitud de 330 metros, con aceras de 7,5 metros de ancho por 20 de calzada. El arbolado que embellecería esta arteria, que muchos admiraban y otros rechazaban, no haría otra cosa que entorpecer la circulación y por eso fue suprimido.

Es verdad que la idea del boulevard figuraba en el primitivo proyecto del arquitecto D. Carlos Velasco Peinado, que Sallaberry y Octavio rectificaron. Las nuevas tendencias europeas prescindían de los dichosos bulevares por considerar que tenían más desventajas que ventajas, convirtiéndose al fin en calles o paseos inadaptables.

Afortunadamente los arquitectos rectificaron y la avenida de Pi y Margall pasó a tener el aspecto que hoy muestra. Como en las obras del primer tramo, aquí también fue complicado construir el entramado de tuberías y alcantarillados, siendo preciso la expropiación de las fincas que quedaban pendiente.

Doce fueron las nuevas manzanas surgidas de este segundo tramo del proyecto, que se irían poblando con estupendos y monumentales edificios de gran altura.

Lamentablemente la opulenta vía no estaba en consonancia con sus calles laterales, estrechas y encajonadas.

Mientras la segunda fase de la Gran Vía llevaba su ritmo de derribos y construcciones, el concesionario de las obras, D. Martin Albert Silver, entregaba el primer tramo urbanizado, es decir la Avenida del conde de Peñalver.

Otras noticias de igual relevancia que tuvieron Madrid como escenario, no podemos olvidar que, mientras el segundo tramo iba tomando forma, una huelga general revolucionaria tomaba la Puerta del Sol (16 de agosto de 1917), se inauguraba la Hemeroteca Municipal (18 de octubre de 1918), y el rey Alfonso XIII asistía a la inauguración del primer servicio de Metro (17 de octubre de 1919).

Nace ‘Nuestra Señora de las Comunicaciones’, que fue como se llamó al imponente edificio de Correos de Cibeles, hoy del Ayuntamiento (14 de marzo de 1919), y muere Eduardo Dato Iradier, Presidente del consejo de Ministros, asesinado en la Puerta de Alcalá (8 de marzo de 1921).

Más alegre es la noticia del triunfal estreno en el Teatro Apolo de la zarzuela ‘Doña Francisquita’, de Amadeo Vives.

La noticia de la casi total paralización de las obras en 1921 debido al incumplimiento del compromiso establecido en la prórroga concedida por el Ayuntamiento a D. Martin Albert Silver.

El detonante que llevó a este cambio fue una visita sorpresa realizada por el flamante Alcalde  marqués de Villabrágima a las obras del segundo tramo. Al llegar quedó pasmado al ver que allí no había ni un sólo obrero trabajando.

El espectáculo era desolador, montones de tierra hacían aquello intransitable, los solares aún no edificados estaban sin vallar y seis o siete edificios estaban a punto de finalizarse sin haber realizado las obras de alcantarillado.

– Los edificios de la Avenida Pi y Margall – Segunda fase de Gran Vía

A comienzos de 1923 la crisis de la edificación y la vivienda afectaban a toda España.La elevación creciente de los jornaleros (el peón de albañil llegó a ganar ocho pesetas por las ocho horas de trabajo mal contadas) absorvió con exceso la reducción del precio de algunos materiales.

Las obras cuestan en 1923 al menos dos veces y media más de lo que costaban en 1916. En el Madrid de 1922 no se solicitan mas licencias para edificar que unas 120, de las cuales más de la mitad corresponden a viviendas modestas del extrarradio. En años anteriores las licencias no bajaban de 300.

La imagen inferior muestra una vista de la parte izquierda del segundo tramo de la Gran Vía o Avenida de Pi y Margall.

En 1921 se abre a la circulación este segundo tramo de la Gran Vía sin terminar de urbanizarse (faltaban el alumbrado y las aceras).

En 1923 ya se silueteaban varios edificios en la flamante avenida de 35 metros. El bloque formando manzana que constituían el Teatro Olimpia (Teatro Fontalba) y las cuatro casas de vecinos que para el marqués de Cubas construía la Sociedad aragonesa de Hormigón Armado; los grandes almacenes Madrid-París, también con cuatro fachadas, bajo la dirección del arquitecto Sr. Anasagasti.

En la fotografía inferior puede apreciarse el estado de las obras de los grandes almacenes Madrid-París.

Otras seis fincas de gran ornamentación estaban en avanzado estado de construcción, obra de los arquitectos Sres. Palacios (D. Antonio), Saldaña, Anasagasti y López Otero. En 1925 son cuatro los hoteles construídos en la Avenida Pi y Margall, el Metropolitano, Alfonso XIII, Florida y Gran Vía.

• Hotel Metropolitano

Este hotel ‘modernísimo’ fue inaugurado en mayo de 1922. Está ubicado entre las calles Montera y Gran Vía (Red de San Luis). En la actualidad se encuentra allí uno de los McDonald’s más frecuentado por madrileños y turistas.

El hotel Metropolitano contaba con 200 habitaciones, dotadas todas ellas de agua caliente y fría, calefacción central y baños anexos.

• Hotel Florida

En febrero de 1924 se inaugura el hotel Florida, que ocupaba todo el inmueble construído en la Plaza del Callao, entre las calles del Carmen y Preciados. (Un análisis reciente demuestra que la ubicación real del hotel era la calle del Carmen, lindero con el edificio de la Compañía Adriática de Seguros)

Era obra del arquitecto Sr. Palacios, con un diseño donde dominaban las líneas verticales sobre las horizontales y empleando en la decoración de la fachada gran cantidad de mármol.

La capacidad del hotel era de 200 habitaciones, todas ellas dotadas de cuarto de baño, y los más modernos servicios que requería la época.

El precio de la habitación en 1932 era de 10 pesetas y la pensión completa desde 25 pesetas.

• Edificio central de la Compañía Telefónica Nacional de España

En noviembre de 1926 se terminaba el vaciado del solar con fachadas al segundo tramo de la Gran Vía y calles de Fuencarral y Valverde. El edificio estará destinado a oficinas centrales y central automática, siendo su superficie total de 2.280,60 metros cuadrados y su altura de 88 metros, convirtiéndole así en el edificio más grande de España para aquella época.

Todo el edificio se construirá en piedra y para la estructura metálica se utilizarán 3.000 toneladas de hierro. En la imagen inferior podemos ver un grabado del proyecto de edificación.

• Edificio de la Compañía Adriática de Seguros

El arquitecto D. Luis Sáinz de los Terreros estuvo a cargo de la construcción de este edificio ubicado en la Avenida Pi y Margall, 17, con fachada a la Plaza del Callao, enlace del segundo y tercer tramo de la Gran Vía.

Se inauguró en 1928 y es el primer edificio de Madrid donde se utiliza el granito Hércules pulimentado, de procedencia gallega.
Fue deseo de la compañía Adriática que tanto los constructores como los materiales fuesen españoles en todo cuanto fuera posible.

• Palacio de la Prensa

El 7 de abril de 1930 S. M. el Rey inauguraba este singular edificio nacido de la gran labor del arquitecto Muguruza.
Es otro de los grandes legados que nos dejó el otrora alcalde de Madrid, D. José Francos Rodríguez.

Ocho millones de pesetas costó esta obra, dinero adelantado por el Sr. Echevarrieta, con avales del Banco Urquijo y el Estado.
El Palcio de la Prensa estaba dotado de una sala de espectáculos con capacidad para dos mil espectadores, locales y pisos de renta.

Y así se iba decorando el segundo tramo de la Gran Vía o Avenida de Pi y Margall. Son muchos, y de variados estilos, los edificios que daban forma a una de las arterias más comerciales de la Villa y Corte.

– Tercera Fase

Las viejas casas derribadas a golpe de piqueta daban paso a los «rascanubes», léxico moderno de la época con el que se denominaba a los altos edificios de la Gran Vía.

El último tramo de la gran arteria, o Avenida A, nacerá en la creada Plaza del Callao y llegará hasta la Plaza de España, concluyendo así este proyecto visionario que comenzó su andadura en el siglo XIX, se lanzaría en la primera década del siglo XX y se prolongaría hasta los años 30.

Ya estamos en la recta final, aunque la Gran Vía no es recta, algo que la caracteríza y la diferencia de otras grandes vías europeas. Hemos conocido los pros y los contras, las noticias y las personalidades ligadas al proyecto, y también la fisonomía que ofrecían los recién estrenados edificios y el aspecto apocalíptico de las obras de reforma.

Lejos de ser este artículo el punto final de la tarea de investigación, podemos decir que aún queda mucho por contar.

• La Avenida A o de Eduardo Dato

El primitivo proyecto, revisado por el arquitecto Salaberry, marcaba como punto de partida de la reforma este tramo y no el de la Avenida B o de conde de Peñalver.

Esto quiere decir, como hemos comentado en otro artículo, que las obras comenzaron por donde debían acabarse.

Las obras comenzaron en 1925, mientras en el segundo tramo se continuaba la construcción e inauguración de lujosos edificios y hoteles.

Las críticas sociales fueron muchas desde 1910, pero en este último tramo hacían eco de lo evidente, el proyecto había quedado antiguo y este tramo de la Gran Vía, cuya finalidad era ser una calle ancha, se quedaba estrecha.

En 1928 poco se había avanzado en las obras. 

Quedaban muchas casas por derribar, y seguía en trámite el expediente para aumentar su anchura de 25 a 35 metros, con lo cual, como ya se había construido la primera casa por la alineación de la derecha, había que ganar los 10 metros por la izquierda. 

Esta situación obligaba a expropiar varias fincas de ese lado, entre ellas la iglesia de los Padres Jesuitas (Convento de la Compañía de Jesús) en la calle de la Flor, que con el trazado del proyecto en ejecución se había logrado salvar.

Finalmente los jesuitas vendieron la propiedad a una sociedad americana.

La Avenida A tendrá una longitud de 545 metros. Estará formada por 12 manzanas, seis a cada lado, y con ellas desaparecerán las calles de Altamira, Peralta, Federico Balart, Rosal, Parada, Eguiluz, San Cipriano, Santa Margarita y Conservatorio.

Entre las casas que desaparecerán está el número 7 de la travesía de la Parada, los números 76, 78 y 80 de la calle Jacometrezo, las 14, 16, 13 y 37 de la calle de Tudescos y las 11 a 29 y 14 a 30 de la calle de Silva.

En 1925 se estaban derribando las casas número 8 al 14 y las 13, 15 y 17 de la calle San Bernardo.

En la calle de la Flor Baja serán derribadas las casas número 2 al 20 y 24 al 30.

De la calle Leganitos serán derribadas las casas número 38, 40 y 42, y de la calle de los Reyes las número 29 al 31 y de la plaza de Leganitos la número 3.

El Mercado de los Mostenses también será derribado, en este caso con acierto, ya que mantenerlo en aquel emplazamiento, más allá del punto de vista sanitario y estético, sería un absurdo. Un establecimiento de venta de pescado, aves y caza con fachada a una calle de lujo hubises sido un error mayor que el cometido con el ancho de las calles laterales. 

Las fotografías inferiores muestran el estado de las obras de reforma en 1929. 

En la primera podemos ver una panorámica de la ya bautizada avenida de Eduardo Dato, al fondo la Plaza de España.

Si la rasante del primer tramo de la Gran Vía con la Red de San Luis, y el segundo con la Plaza del Callao, habían traído de cabeza a los constructores, el tercer tramo no podía quedarse atrás.

Si bien la diferencia en este caso era pequeña, en su terminación, entre las calles de San Bernardo y final de la de Leganitos, se vieron obligados a elevar la rasante en 0,90 metros en la calle de los Reyes, Leganitos, plaza de España y Duque de Osuna.

Bueno es recordar aquella Gran Vía recién estrenada o darla a conocer a las nuevas generaciones de madrileños que, como yo, poco conocían de la apasionante historia de éste gran proyecto. Las fotografías y las noticias de la época son buen soporte para visualizar aquella monumental ‘calle ancha’.

Las obras se concluyen en 1931 aunque la urbanización estaba terminada en 1929, a falta de los servicios.
La entrega definitiva se realizará el 22 de septiembre de 1932, sin embargo muchos de sus edificios no serán acabados hasta pasada la Guerra Civil.

El gran proyecto llegaba a su fin después de 22 complicados años.

Pero la más emblemática arteria de Madrid no sólo será una calle lujosa plagada de hermosos edificios y centro neurálgico del comercio madrileño.

Muchos acontecimientos ocurrirán con el correr de los años en esta avenida, tantas veces rebautizada, y que forman parte de la historia más reciente de España.

– La iluminación de la Gran Vía

En el ‘Pliego de condiciones facultativas y económico-administrativas’ para la realización de las obras de reforma de la prolongación de la calle de Preciados y enlace de la Plaza del Callao con la calle Alcalá, se describe el tipo de alumbrado que tendría la vía en toda su longitud.

En 1915 aún no se había provisto de alumbrado público al primer tramo de la Gran Vía. Las diferencias entre la Empresa concesionaria de las obras y las Compañías de Gas y Electricidad, razonables en cierta medida por el tiempo transcurrido desde la aprobación del proyecto, y las circunstancia de la nueva contrata del alumbrado público, ocurrida con posterioridad, crearon ciertas divergencias de interpretación.

Tal era la gravedad del hecho que, en la sesión del Ayuntamiento del día 22 de octubre de 1915, ante la urgencia y prioridad del servicio público, resolvió de forma radical y dispuso requerimiento a la Empresa concesionaria y a las Compañías de Gas y Electricidad, para proceder, en un plazo perentorio, a la instalación de esos servicios.

En definitiva, muchas farolas y muy bonitas, pero sólo para dar sombra.

Las fotografías muestran el alumbrado público de la Gran Vía en sus diferentes tramos y en épocas distintas.

– Automóviles por la Gran Vía

Antes de centrarnos en esta primera parte de ‘Automóviles por la Gran Vía’, haremos una pequeña introducción. En general, la circulación de transportes por Madrid era copiosa y variada. Tranvías, carros, coches a caballo y los vetustos automóviles de finales del Siglo XIX atravesaban las calles madrileñas entre una maraña de peatones.

Las películas de la época muestran un verdadero caos de circulación que se masificará aún más con la llegada del Siglo XX y los nuevos y elegantes automóviles. Será el conde de Peñalver quien comience a eliminar los carros que traían la carne desde el matadero y los remplazará por enormes y pesados camiones.

En 1908 también dotará al cuerpo de bomberos de coches para el transporte de personal. Desde 1899 el automovilísmo había adquirido un extraordinario desarrollo en Europa y en especialmente en Francia. Nacen entonces las carreras de coches, motivo por el cual la industria automovilística irá innovando progresivamente hasta conseguir velocidades de vértigo, 50 km/h, por poner un ejemplo.

El automóvil era un ‘artículo de lujo’ al que tenía acceso la «crème de la crème» de la aristocracia española.

Así el duque de Alba era propietario de un Panhard de 24 caballos; el conde de Peñalver, el marqués de Santillana y el duque de Santo Mauro, Pahard de 6 caballos.

Este último también tenía un Peugueot de 8 caballos.Claro que estos son algunos de los condes, duques y marqueses, además de la alta burguesia, que disponían de estos medios de transporte.

En el tramo de la Gran Vía, que va desde la Red de San Luis hasta la Plaza del Callao, se comenzó a construir en 1917 y en 1921 ya era transitable. En este período de tiempo se irán alzando los edificios que la engalanan, y en ellos surgirán los concesionarios de automóviles y otros negocios.

La circulación de transportes en los primeros años del siglo XX mostraba un avance lento. Aún transitaban por las nuevas avenidas gran cantidad de carruajes tirados por caballos y el medio de transporte más moderno era el tranvía eléctrico.

Pocos automóviles se veían y los peatones atravesaban las calles por donde les convenía. Esto era motivo de los grandes titulares de la prensa sensacionalista, ya que con la llegada de los primeros automóviles los accidentes eran muy frecuentes. Madrid se mueve al ritmo del foxtrot, el swing, el charleston y, por supuesto, la copla. La Gran Vía es un gran salón de exposición de la extravagancia y el glamour, acompañados del seductor palpitar del neón y el trajín de los automóviles.

En la Europa de 1930 el incremento de los automóviles fue del 9,6% respecto al año 1929.

Esto representaba una preocupación mayor que la de regular la circulación.

La necesidad de un sistema de regulación del tráfico estaba en la mente del Ayuntamiento; fue así como nacieron los ‘guardias controladores’ y se implementaron los semáforos.

Como comentábamos, el uso descontrolado de las vías por parte de peatones y conductores daría paso al incremento de los accidentes de tráfico. Algo impensable si consideramos la velocidad de aquellos aparatos, pero debemos tener en cuenta que eran muy robustos y difíciles de controlar.

También debemos tener en cuenta que convivían tranvías, coches de caballo, automóviles y peatones, todos ellos a la buena de Dios, sin más control que el sentido común. En la Conferencia de la Asociación Internacional de los Clubs automovilistas, celebrada en Munich en 1928, se abordó el tema de la unificación de las señales en todo el mundo para reducir los riesgos de la circulación.

En ella se tomaron decisiones sobre el diseño de las mismas, así como de aquellas que realizaban los ‘controladores’.

De seis signos que utilizaban se reducirían a cinco, estos son:

«Primero. Levantar la mano verticalmente; la palma hacia adelante para detener la marcha de los vehículos.

Segundo. Partiendo de la anterior posición, volver la palma de la mano hacia el otro lado y agitar el antebrazo repetidas veces de adelanta a atrás para que los coches avancen.

Tercero. Brazo extendido, la palma de la mano hacia atrás, para que los coches que vienen por su espalda se detengan.

Cuarto. Partiendo de la anterior posición, mover el brazo horizontalmente hacia el pecho, para dar paso a los coches situados a sus espaldas.

Quinto. Asociar los signos primero y tercero para detener los vehículos que vienen por ambos lados.»

A principios de los años 30 los lugares de más tráfico eran las calles de Alcalá, desde Cibeles hasta la Puerta del Sol; la Carrera de San Jerónimo desde la Puerta del Sol hacia la calle de Nicolás María Rivero; la calle Mayor desde la calle de Ciudad Rodrigo hasta la Puerta del Sol; la del Arenal y la Gran Vía, en sus dos primeros tramos.

Que se cite tantas veces la Puerta del Sol era normal y lo sigue siendo. Allí llegaba la circulación de las calles Alcalá, Mayor, Preciados, Montera y Carretas. Otros focos de aglomeración de vehículos eran la Red de San Luis, la Plaza del Callao y la calle de Alcalá en su paso por las calles de Sevilla y Peligros.

En horas puntas, entre las nueve menos cuarto y las nueve y cuarto de la mañana, circulaban unos 4.500 vehículos por hora, sin contar a los tranvías. También el tráfico era intenso por la calle Barquillo, la Cibeles y Glorieta de Atocha, Rondas de Valencia y de Toledo.

El cambio de luces, así como el sonido de los timbres controladores, variaba según aumentara o disminuyera la circulación. Por ejemplo, en la Puerta del Sol el ‘disco verde’ lucía 50 segundos; el rojo 35 segundos, y 10 segundos el amarillo.

La alternancia de luces se hacía de forma automática, existiendo control lumínico en la Puerta del Sol, en la calle Peligros, Fénix (Alcalá y Gran Vía), Cibeles, Clavel, Red de San Luis y Plaza del Callao. Cuando la circulación en un sentido era muy intensa y el control lumínico podría colapsar la vía, intervenían los ‘guardias controladores’ para regular el tráfico.

Nos gustaría continuar con este tema. Todos son interesantes y, en algunos casos, curiosos; pero aún queda mucho por contar … y mucho más que se está investigando en la actualidad.

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