Las siete maravillas de la ingeniería civil …

EOM/esbnyc.com/blog.estructuralia/360enconcreto.com  —  Desde impresionantes rascacielos o puentes suspendidos en el aire hasta túneles subterráneos o intrincados sistemas de alcantarillado. La ingeniería civil, la disciplina que se encarga llevar a cabo toda clase de infraestructuras necesarias para el desarrollo de la sociedad de la manera más económica y sostenible posible, no siempre es agradecida.

A veces, sus proyectos se traducen en imponentes obras admirables desde cientos de metros de distancia que consiguen ganarse el respeto de locales y turistas. Lo normal, sin embargo, es que sus encargos consistan en ejecuciones que pasan desapercibidas para la ciudanía pero que cumplen una función imprescindible.

Con el objetivo de reconocer ambos tipos de obras, la American Society of Civil Engineers (ASCE) eligió en 1997 las siete maravillas de la ingeniería civil del siglo XX. Su selección pretendía emular aquella que hicieron los autores griegos para reconocer las siete maravillas del mundo antiguo y se adelantó a la llegada de internet y las votaciones masivas, las cuales encumbraron a las siete maravillas del mundo moderno, las naturales y las ciudades maravilla.

«Las maravillas originales eran sitios asombrosos para contemplar, pero las maravillas modernas de hoy en día son más que impresionantes. Son obras maestras funcionales y operativas que han revolucionado la ingeniería civil y beneficiado a la humanidad. Las siete maravillas del mundo moderno son un tributo al deseo humano universal de triunfar sobre lo imposible», declaró Charles A. Parthum, presidente de la ASCE para anunciar su lista.

Fundada en 1852, la ASCE es la asociación de ingeniería más antigua de los Estados Unidos y en la actualidad representa a más de 150.000 profesionales de 177 países. En su selección, eso sí, Norteamérica aparece claramente sobrerrepresentada: tres de las siete obras de ingeniería civil escogidas son de Estados Unidos o Canadá, frente a una de Panamá, Brasil y Paraguay, Países Bajos, Reino Unido y Francia.

En concreto, las obras norteamericanas que finalmente aparecieron en la lista ―votada por los miembros que por aquel entonces formaban parte de la asociación― son el Golden Gate (1937), el puente colgante de San Francisco que con una longitud de 1,6 kilómetros marcó un récord que permaneció imbatido durante tres décadas; el Empire State (1931), el icónico edificio de 443 metros de altura de Nueva York construido en apenas trece meses; y la Torre CN (1976), la torre de radiodifusión de la ciudad de Toronto con un restaurante giratorio en su cúspide.

La lista de las siete maravillas de la ingeniería civil la completan el canal de Panamá (1914), el paso marítimo que revolucionó la navegación y que a día de hoy sigue siendo uno de los pasos más transitados del mundo; la represa de Itaipú (1984), la segunda presa hidroeléctrica más grande del mundo situada entre Brasil y Paraguay; el Eurotúnel (1994), la conexión submarina que une Inglaterra y Francia a treinta metros de profundidad; y el Plan Delta (1997), un sistema de protección frente al mar que protege la costa de los Países Bajos.

Posteriormente, la ASCE elaboró una nueva lista en 2021 en la que, «sin un orden particular», añadió el Burj Khalifa (2009, Emiratos Árabes Unidos), la torre de Pisa (1372, Italia), la torre Eiffel (1889, Francia), la catedral de San Isaac de San Petersburgo (1858, Rusia), la presa de las Tres Gargantas (2006, China), el Aeropuerto Internacional de Kansai (1994, Japón), la Ópera de Sídney (1973, Australia) y la Monumento Washington (1865, Estados Unidos).

– Puente Golden Gate

La puerta de entrada a la Bahía de San Francisco fue bautizada Chrysopylae, o «Golden Gate», por el explorador John Charles  Frémont en 1846 porque sentía que la Gran Entrada sería ventajosa para el comercio. Antes de la construcción del puente Golden Gate, la gente se sirvió de los transbordadores que viajan entre San Francisco y Marin para realizar el trayecto o para transportar agua de manantial de Sausalito a San Francisco.

En 1919 el visionario ingeniero Joseph B. Strauss, llegó a San Francisco para inspeccionar el sitio. Estaba convencido de que podía construir un puente sobre el Golden Gate, el 5 de enero de 1933 comenzaron las obras que duraron cuatro años y medio.

Una de las estructuras más reconocibles del mundo, el puente Golden Gate fue además en el momento de su finalización en 1937 el puente colgante más largo, y lo siguió siendo durante 27 años. Entre sus dos torres elevadas de acero pasan 1280 metros de aguas abiertas.

Convertido en un éxito instantáneo, en 1971 el puente Golden Gate cubrió sus 75 millones de dólares de costo– sólo por la cobranza de un peaje a los visitantes que se dirigían al sur de San Francisco. En las últimas siete décadas, soportó incontables terremotos, incluyendo el devastador de 1989, de 7,1 en la escala de Richter. De hecho, el puente ha sido cerrado sólo tres veces en toda su historia, debido a fuertes vientos.

Se acredita a Joseph Strauss como el visionario e ingeniero líder de este proyecto. Sin embargo, el ingeniero Charles Ellis y el diseñador Leon Moisseiff jugaron un rol importantísimo en el éxito de este icónico cruce. Provistos tan sólo de una regla de cálculo y una máquina calculadora, con sus operaciones resolvieron los problemas de compresión y tensión a que se enfrentaba el proyecto.

Datos técnicos

• Mano de obra: Desconocida, pero 11 obreros murieron durante la construcción.
• Escala de tiempo del proyecto: 4 años.
• Material: Acero
• Capacidad: hasta el 2002, 1700 millones de vehículos habían cruzado el puente.

Situación

El puente fue levantado en la Bahía Norte de San Francisco y une esta ciudad con el condado de Marin, en California, Estados Unidos. Su ubicación frente al Océano Pacífico y a 20km de una gran falla representó un gran obstáculo natural a superar en el momento de su construcción, cargas sísmicas, grandes mareas, vientos huracanados y corrientes oceánicas.

Concepto

En 1868 ya había un servicio regular de ferry entre San Francisco y el condado de Marin, los especuladores de éste último creyeron que se revalorizarían sus propiedades si se dispusiera de un medio de transporte más práctico y eficaz.

La construcción del puente puso de manifiesto los avances de la ingeniería en los 20 años anteriores, reforzados por los avances en el campo de la metalurgia, el trenzado y galvanizado de cables, incrementados por los últimos descubrimientos en materia de medición de cargas ocasionadas por los vientos, permitiendo la construcción de un puente elegante, a la vez que flexible y resistente.

– Estructura

Puente en suspensión

Los puentes de suspensión tienen dos pilares centrales que soportan toda la estructura. De esos pilares surgen unos cables que soportan el peso de la calzada. Cada pilar soporta el peso del tramo de puente desde el pilar hasta el extremo, y el tramo de puente desde el pilar hasta la mitad del puente. La estructura está equilibrada porque el peso de cada lado de la pila se compensa con el peso del otro lado. Imaginemos dos balanzas (de las de dos platillos) que ponemos una junto a la otra, en línea.

En ambas balanzas ponemos medio ladrillo en el platillo del extremo, y un ladrillo entero sobre los platillos que quedarían en el centro, pero de forma que una mitad de ese ladrillo entero descanse sobre el platillo de una balanza, y la otra mitad sobre el platillo de la otra.

Torres

El Golden Gate está suspendido sobre dos torres de 227 mts de altura sobre el nivel de las aguas.
Hay luces rompenieblas en lo alto de las torres, como también balizas para alertar a las naves y aviones de la existencia del puente.

Datos Técnicos

• El puente Golden Gate tiene dos grandes torres que soportan los dos cables principales.
• Altura de la torre por encima del agua: 227 m
• Altura de la torre por encima de la carretera: 152 m
• Torre de base dimensión (cada pierna): 10 x 16 m
• Anclaje de cada torre:64000 toneladas
• Carga en cada uno de los principales cables de la torre: 56000000 kg
• Peso principal de las dos torres: 40200000 kg
• Deformación transversal de las torres: 0,32 m
• Flexión longitudinal de torres: 0,56 m y 0,46 m
• La media de profundidad por debajo del agua de la torre sur: 34 mts

Para construir el apoyo del muelle de la torre sur, los trabajadores de la construcción bombearon 35,6 millones de litros de agua para poder levantar la defensa que se construyó primero.

Calle

• Tiene seis carriles para el tráfico de vehículos, con un ancho aproximado de 27 mts y una profundidad de 7,6 mts
• La desviación máxima de la transversal en el centro abarca:8,4 mts
• La desviación baja máxima en el centro abarca: 3,3 m
• Máxima desviación al alza, en el centro abarca: 1,77 m
• Capacidad de carga por pie lineal: 1,814.4 kg

Cables

Colgados entre dos elegantes torres, los dos cables principales del puente pesan 11.000 toneladas cada uno, y están formados por 25.000 cables individuales, anclados en los extemos. Además de sostener la calle suspendida, los cables transmiten compresión a las torres y a los amarres del puente a cada extremo de la construcción y tienen una longitud de 2332 metros

Datos Técnicos

• Diámetro de un cable principal incluido el embalaje exterior: 0,92 mts
• Longitud de un cable principal: 2.332 mts
• Longitud total de alambre de acero galvanizado utilizado en los dos cables principales: 129.000 kilometros
• Número de alambres de acero galvanizado en un cable principal: 27.572
• Número de paquetes o líneas de alambre de acero galvanizado en un cable principal: 61
• Peso de los cables principales, suspender los cables y accesorios: 22.200.000 kg

Los alambres galvanizados de cada uno de los cables principales fueron colocándose mediante un telar tipo lanzadera, que se trasladaba hacia atrás y hacia delante e iba formando el cuerpo del cable. El hilado de los principales cables se completó en 6 meses y 9 días.

Materiales

Las pasarelas del puente fueron montadas por secciones y luego unidas a las torres. Tanto las vigas como los cables son de acero y en cada torre se han utilizado aproximadamente 600.000 remaches. Fueron levantadas sobre 19 placas de anclaje de base, de 125mm de grosor.
Los anclajes de las torres son de hormigón, trabajo que se vio interrumpido en numerosas ocasiones por las grandes mareas y tormentas, sobre todo en la orilla de San Francisco abierta completamente al mar. Fue necesario levantar primero un muro de contención de hormigón para crear un compartimento estanco, dinamitar la roca base donde se iba a cimentar la torre y luego verter 20m de hormigón debajo del agua para formar la base.

Rehabilitación

Lo largo de los años, la sal y la humedad de la niebla y el océano han causado que la cubierta de la calzada comenzara a mostrar signos de deterioro. En respuesta a ello, el mayor proyecto de ingeniería desde que se construyó el puente fue llevada a cabo, con la sustitución de la cubierta original con hormigón ligero, ortotrópicos de acero más fuertes y cubiertos de asfalto epoxi

El proyecto, que tuvo lugar entre 1982 y 1986, redujo 12300 toneladas del peso total del puente. También se ha ampliado el ancho de la carretera que lo atraviesa, ampliándola entre 60 y 62 pies, reduciendo dicho ancho de las aceras.

– El Canal de Panamá

15 de agosto de 1914. El barco de vapor Ancón inaugura el canal de Panamá cruzando del océano Atlántico al Pacífico a través del país centroamericano, cumpliendo así el ansiado sueño de unir los dos océanos.

En el siglo XVI surgió la primera idea de crear un paso entre el Atlántico y el Pacífico. Carlos I de España y V de Alemania quiso excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá, una franja de tierra que, en su parte más estrecha, tenía 80 kilómetros. El gobernador de Panamá realizó un estudio, pero tras mapear la zona creyó que se trataba de una gesta imposible.

El descubrimiento de oro en California 300 años más tarde reavivó el interés, esta vez por parte de Estados Unidos. Pero pasarían varias décadas, presidentes y varios estudios de viabilidad hasta que el canal fue una realidad.

Las obras comenzaron en 1881, pero para 1889 aún no había canal y se acabó el dinero. La dificultad a la hora de contratar fuerza de obra panameña, la falta de equipo adecuado, y la epidemia de malaria y fiebre amarilla hundieron el proyecto y a Lesseps con él, quien hasta fue sentenciado a cinco años de cárcel por fraude.

Debido a su avanzada edad, no llegó a ir a la cárcel, pero su reputación y la de sus socios, entre los que se encontraba Gustave Eiffel, quedó dañada para siempre. El escándalo de Panamá llevó a Francia a una crisis financiera. Lesseps falleció en 1894.

El fracaso se debió, en parte, a la terquedad de Lesseps en construir un canal a nivel. La Compagnie Nouvelle, la nueva compañía se hizo cargo del proyecto. Realizó un nuevo comité técnico y un nuevo proyecto, pero tanto la sociedad como el gobierno francés habían perdido fe en el canal y acabó por vender el proyecto a Estados Unidos.

El ingeniero jefe John F. Stevens se hizo cargo del proyecto. Convenció a Roosevelt de que el canal a nivel era una mala idea, y que sería mejor construir un canal de esclusas. Mandó reacondicionar por completo el Ferrocarril de Panamá. Los estadounidenses lo utilizarían tanto para distribuir materiales y suministros como para llevar la tierra excavada y los restos de roca que quedaba tras las voladuras. Los trabajos comenzaron en 1904 y terminaron diez años más tarde.

¿Cómo funciona el canal?

Debido a la época en la que se construyó y a lo innovador que resultó el proyecto, las esclusas originales del canal son consideradas una maravilla de la ingeniería. El canal mide 80 kilómetros de largo y un ancho que va de los 91 a los 300 metros.

Entre ambas entradas se encuentra el lago Gatún, uno de los lagos artificiales más grandes del mundo y que sirve tanto para que transiten los barcos de una punta a otra, como para la extracción de agua de la que se sirven las esclusas.

El lago se encuentra a 26 metros a nivel del mar, por lo que las esclusas sirven como un ‘ascensor para barcos’, haciéndolos ascender o descender para que puedan navegar por el lago. El motivo de crear el lago a esta altura, y de descartar la idea del canal a nivel fue la Sierra de Culebra que, en su punto más bajo, tiene 110 metros de altura. Al excavar la montaña quedó un corte en forma de valle (corte Culebra) que, una vez lleno de agua, dejaba la superficie a 26 metros.

El canal costó a los estadounidenses unos 375 millones de dólares de la época, el equivalente a unos 8.450 millones de euros de hoy en día. Unas 25.000 personas perderían la vida durante su construcción, 20.000 de ellas durante la etapa francesa.

Un incidente producido en 1964 fue el detonante para que terminase la cesión “perpetua” del canal a EE.UU. El 9 de enero de aquel año, 21 manifestantes que reclamaban la presencia de la bandera panameña en la Zona del Canal fueron abatidos por fuerzas estadounidenses. Tras aquella crisis diplomática comenzaron las reuniones para cerrar un nuevo tratado, que disolvería la Zona del Canal en 1979. Estados Unidos seguiría, sin embargo, operando el Canal durante veinte años más.

– Empire State Building

El Empire State Building es un rascacielos situado en la intersección de la Quinta Avenida y West 34th Street, en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos. Su nombre deriva del apodo del Estado de Nueva York. Fue el edificio más alto del mundo durante cuarenta años, desde su finalización en 1931 hasta 1971, año en que se completó la construcción de la torre norte del World Trade Center.

Tras la destrucción del World Trade Center el 11 de septiembre de 2001, el Empire State Building se convirtió nuevamente en el edificio más alto de la ciudad de Nueva York y del Estado de Nueva York, hasta que fue otra vez sobrepasado por One World Trade Center el 30 de abril de 2012, quedando el Empire State en segundo lugar.

Actualmente, el Empire State es de los rascacielos más emblemáticos e icónicos del mundo por su historia y su gran altura destacable en el siglo pasado. Incluyendo la antena, su altura es de 443 metros (1453,4 pies) convirtiéndolo en el tercer edificio más alto de la ciudad de Nueva York por detrás del One World Trade Center y Central Park Tower.​

El Empire State Building ha sido nombrado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles como una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno.⁴​ El edificio y su interior son catalogados como monumentos de la Comisión para la Preservación de Monumentos Históricos de Nueva York, y confirmado por la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York. Fue designado como un monumento Histórico Nacional en 1986. El edificio es propiedad y está gestionado por W&H Properties.

Después de casi un siglo, muchos de los elementos clave del diseño del edificio, desde el alumbrado y la cristalería hasta los interiores de mármol, se habían deteriorado. Esto ponía en peligro la conservación de algunas de estas piezas únicas.

Hoy en día, se han recreado más de 3657 metros de cristalería histórica gracias a un equipo de artesanos e historiadores que prestaron una atención meticulosa al detalle. El mármol dañado se ha retirado y se ha sustituido por una piedra nueva. El resultado ofrece una experiencia del Empire State Building que se mantiene fiel a la historia del edificio.

Entre los detalles de diseño más llamativos del edificio está el enorme mural del techo del vestíbulo. Plasma un cielo celestial en estilo art déco clásico, adornado con estrellas, destellos y engranajes de oro de 23 quilates. Durante décadas, aquí era donde se recibía a los visitantes. Sin embargo, en los años 60, se cubrió de pintura y se tapó con un falso techo.

En 2007, artistas e historiadores empezaron a recrear este mural para devolverle su esplendor original. Tras dos años, 20 000 horas de trabajo y varios cientos de metros cuadrados de oro y láminas de aluminio, el techo del vestíbulo vuelve a cautivar a los visitantes tal como lo hizo el día de la inauguración del edificio.

El lugar que ocupa el Empire State Building se desarrolló por primera vez como la Granja de John Thomson, a finales de siglo XVII.  En ese momento, corría un arroyo en todo el sitio, desembocando en Sunfish Pond, ubicado a una manzana de distancia. Más tarde el lugar fue ocupado por el Waldorf-Astoria Hotel a finales del Siglo XIX, y fue frecuentado por «Los Cuatrocientos», la élite social de Nueva York.

El Empire State Building fue diseñado por William F. Lamb, socio de la empresa de arquitectura Shreve, Lamb y Harmon, quienes realizaron los dibujos del edificio en tan solo dos semanas, utilizando como base anteriores diseños, como el Edificio Reynolds en Winston-Salem, Carolina del Norte y la Torre Carew de Cincinnati, Ohio, diseñada ésta por el arquitecto Walter W. Ahlschlager.

Los principales constructores fueron los Hermanos Starrett y Eken, y el proyecto fue financiado principalmente por John J. Raskob y Pierre S. du Pont. La empresa de construcción fue presidida por Alfred E. Smith, un ex gobernador de Nueva York.

La excavación del emplazamiento se inició el 22 de enero de 1930, y la construcción del propio edificio comenzó simbólicamente el 17 de marzo (día de San Patricio).

En el proyecto participaron 3400 trabajadores, en su mayoría inmigrantes procedentes de Europa, junto con cientos de trabajadores Mohawk expertos en hierro, muchos de ellos de la reserva de Kahnawake, cerca de Montreal. Según las cifras oficiales, cinco trabajadores murieron durante la construcción, si bien medios como el New York Daily News elevaban esa cifra a los 14 muertos.​ Los nietos del gobernador Smith cortaron la cinta el 1 de mayo de 1931.

La construcción era parte de una competición en Nueva York por el título del edificio más alto del mundo. El edificio fue inaugurado oficialmente el 1 de mayo de 1931 de manera especial: el presidente de los Estados Unidos del momento (Herbert Hoover) convirtió el Empire State Building en el edificio de las luces, con solo pulsar un botón desde Washington, DC.

– Torre CN (Toronto-Canadá)

La Torre CN, o Torre Nacional de Canadá, es una torre de radiofusión que se encuentra en el Distrito del Entretenimiento, en Toronto. Con 553 metros de altura, esta estructura canadiense es una de las más altas de todo el mundo y se ha convertido en un punto de referencia para todos los turistas que visitan Canadá.

En concreto, se trata de la tercera estructura más alta del mundo (sin tener en cuenta rascacielos), solamente superada por la Tokyo Skytree (Japón) y la Torre de Televisión de Cantón (China).

Gracias a su diseño y construcción la Torre CN puede resistir vientos de más de 400 kilómetros por hora y grandes terremotos, de más de 8 grados en la escala de Richter.

La Torre Nacional de Canadá cuenta con un restaurante giratorio que permite observar las vistas de la ciudad. Este mirador es considerado uno de los más altos de todo el mundo.

El edificio cuenta con una antena de transmisión que mide más de 100 metros, solucionando con ella muchos problemas de transmisión que existían antes de su construcción y permitiendo la recepción de señales sin interferencias. El edificio cuenta con un total de 6 ascensores.

La construcción de la Torre Nacional de Canadá empezó a construirse en febrero del año 1973, y su inauguración se celebró 3 años después, en 1976. El coste para llevar a cabo esta impresionante estructura fue de unos 300 millones de dólares canadienses, aproximadamente.

Se estima que fueron necesarios unos 40.500 metros cúbicos de hormigón para la construcción de la Torre CN.

La torre CN se ha convertido en un punto de referencia para turistas procedentes de todo el mundo, siendo visitada por más de 2 millones de personas cada año.

– Represa de Itaipu (Foz de Iguazú, Brasil y Ciudad del Este, Paraguay)

La Presa Hidroeléctrica de Itaipú está situada entre Paraguay y Brasil, sobre el río Paraná, en la frontera entre estos dos países, en la ciudad de Hernandarias y a 14 km al norte del Puente de la Amistad. El área implicada en el proyecto se extiende desde Foz do Iguaçu (Brasil) y Ciudad del Este (Paraguay) al sur y hasta Guaíra (Brasil) y Salto del Guairá (Paraguay) al norte.

El lago artificial de la represa contiene 29 millones de m³ de agua, con unos 200 km de extensión en línea recta y un área aproximada de 1.400 km². Al 2015 es la central hidroeléctrica más grande de América y la segunda más grande del mundo después de la Presa de las Tres Gargantas, en China.

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles reconoció esta asombrosa obra y la nombró como una de las “Siete Maravillas del Mundo Moderno” en 1995.

Especialistas de los cinco continentes indicaron al puente Golden Gate, el canal de Panamá, el Eurotúnel, el edificio Empire State, la torre Canadian National, el proyecto de control de las aguas del Mar del Norte y esta obra que llena de orgullo y energía a todos los brasileños y paraguayos, la hidroeléctrica Itaipú, que se convirtió en referencia mundial en el aprovechamiento de las aguas fluviales para la generación de electricidad.

Sus turbinas producen 25% de la energía consumida en Brasil y 95% en Paraguay. Su construcción inició en 1974, en 1984 entró en operación la primera turbina y la última turbina entró en funcionamiento en mayo de 2004.

Principales características

• La estructura principal es una presa hueca de gravedad hecha en concreto reforzado y tiene una central eléctrica capaz de generar 14.000 MWh de electricidad.
• Esta presa se clasifica dentro de tres tipos: presa de gravedad, contrafuerte y terraplén.
• Se escogió una presa hueca de gravedad porque se requirió 35% menos de concreto que para una presa de gravedad sólida. La presa hueca aún es pesada y lo suficientemente fuerte para resistir el empuje del agua por su propio peso.
• Toda la estructura es la combinación de concreto, roca y tierra. Así logra represar el agua y obtener el desnivel de 120 m (la caída bruta nominal) que impulsa la operación de las turbinas.
• En la parte superior de la presa principal están situadas las tomas por donde el agua inicia su descenso por la tubería de presión hasta la caja espiral, pre-distribuidor y distribuidor hasta accionar y hacer girar la rueda de la turbina.
• La presa tiene 7.744 m de longitud en la parte más alta del río Paraná y posee 20 turbinas de 700 MWh cada una.
• Tiene un alto máximo de 196 m, el equivalente a un edificio de 65 pisos. Su ancho en la base es de 2,73 m.
• Su construcción consumió 12,3 millones de m³ de concreto, con los cuales podrían ser construidos 210 estadios como el Maracaná en Brasil; el hierro y acero utilizados permitirían la construcción de 380 torres Eiffel.
• Las presas secundarias, ubicadas a lado y lado de la presa principal, fueron construidas en roca extraída de toda la excavación de la obra.
• Tiene 14 compuertas en el vertedero que al accionarse dejan salir el agua para la producción de energía.
• Posee 18 tubos, cada uno tan alto como un edificio de 18 pisos, para canalizar el agua hacia las turbinas.
• La descarga máxima del vertedero de la Itaipú (62.200 m³ por segundo) corresponde a 40 veces el caudal medio de las cataratas del Yguazú.
• En Brasil tendrían que quemarse 434.000 barriles de petróleo por día para obtener -en plantas termoeléctricas- la misma cantidad de energía producida por Itaipú.
• La presa en total pesa cerca de 61 millones de toneladas.

Mayores retos presentados

• La construcción requirió un trabajo coordinado que involucró a ingenieros, arquitectos, geólogos, diplomáticos y trabajadores.

• Se tuvo que cambiar el curso del séptimo río más extenso en el mundo alrededor del sitio de construcción antes de construir la presa Itaipú. Le tomó a los trabajadores casi tres años labrar un canal de desviación para el río de 2.093 m de longitud, 91,44 m de profundidad y 149,35 m de ancho. 50 millones de toneladas de tierra y roca fueron eliminadas en el proceso. El nuevo canal permitió que se pudiera secar el tramo del lecho original del río para poder construir ahí la presa principal de concreto.

• El mayor problema presentado fue con el lecho de roca encontrado para cimentar la presa principal ya que, al no estar previsto, elevó los costos. A 20 m se encontró una capa de roca muy blanda y porosa que tuvo que ser extraída y reemplazada por un gigantesco empaste en concreto reforzado, compuesto por 18 bloques de concreto vertidos por separado y utilizando refrigeración a gran escala para evitar el agrietamiento en la estructura, de tal forma que pudiera soportar todo el peso de la presa.

• En un solo día fue necesario vaciar en la obra 7.207 m³ de concreto, un récord sudamericano, lo que es equivalente a un edificio de 20 pisos cada hora o 24 edificios el mismo día. La hazaña solo fue alcanzada mediante el uso de siete cables aéreos para vaciar el concreto.

• La fase siguiente a la construcción de toda la estructura de la presa fue el montaje de las unidades generadoras, las cuales debieron transportarse en piezas enteras desde el lugar en el que se fabricaron. La primera rueda de turbina, con 300 toneladas, salió de São Paulo el 4 de diciembre de 1981 y llegó al sitio de obras el 3 de marzo de 1982. El récord fue de 26 días de viaje entre la fábrica y la central.

– Eurotunel (Reino Unido/Francia)

En el verano del año 1987, como medida para dar solución al comercio europeo a través del Canal de la Mancha, los presidentes de Francia y Reino Unido firmaron un acuerdo para llevar a cabo la construcción del Eurotúnel,  una de las obras arquitectónicas más grandes del siglo XX que comunica ambos países en tan solo 35 minutos.

La construcción del Eurotúnel, que comenzó en el año 1986 y terminó en el 1994, tenía un presupuesto de hasta 4.500 millones de euros aunque finalmente superó los 13.000 millones.

En el proyecto del túnel ferroviario, Eurotúnel intervinieron un total de 8.000 obreros de los cuales el 50% eran británicos y el otro 50% franceses y, como en toda construcción de un túnel, fueron necesarios profundos estudios geológicos previos para llevar a cabo esta obra.

La infraestructura cuenta con 3 túneles, dos de ellos, con unos 7,6 metros de diámetro están destinados al transporte de personas, vehículos y mercancías. El tercero, de casi 5 metros de diámetro, fue construido para realizar las operaciones de mantenimiento o para que sea utilizado en caso de emergencia. Los tres están unidos entre sí por 245 pasarelas transversales de unos 4,6 m de diámetro.

Dentro de la infraestructura también existen cruces donde los trenes pueden cambiar de un túnel a otro, permitiendo así la realización de las operaciones de mantenimiento.

La construcción se enfrentó a tareas muy difíciles, como la excavación de hasta 153 kilómetros, en la que se utilizaron 12 tuneladoras y fue necesario un millón de toneladas de hormigón, aproximadamente.

En total, el eurotúnel tiene una longitud de 50,5 kilómetros, parte de ésta, 39 km, es submarina.

Por ello, podemos hablar sin ninguna duda de uno de los túneles submarinos más grandes de todo el planeta.

Al poco tiempo del comienzo de la obra, en marzo de de 1988, en el lado británico tuvieron lugar fugas de agua marina a través de los poros de las capas que se encontraban bajo el lecho marino y que expulsaban alrededor de 300 litros por minuto.

Esto provocó un gran retraso en la construcción del Euro túnel, que finalmente se inauguró 7 años después del inicio de la obra, en 1994 y superó el doble del presupuesto inicial adjudicado.

A finales del año 2019, el Eurotúnel celebró 25 años presentándose como una alternativa sostenible frente a las compañías aéreas de bajo coste.

– Plan Delta (Rotterdam/PP.BB.)

El Plan Delta, o Deltawerken, consiste en una serie de construcciones que se llevaron a cabo para proteger a Holanda de las inundaciones que se producen en ciertas épocas y que suponen un peligro real para el país. El Plan Delta ha sido uno de los proyectos de obras hidráulicas más grandes del mundo.

Estas impresionantes obras fueron construidas después de las inundaciones que se produjeron en este país del Mar del Norte en el año 1953, donde más de 1.800 personas perdieron la vida. Aunque anteriormente ya se habían planteado estas obras, debido al peligro que corría Holanda en este tipo de épocas.

Además de proteger este país, las obras del Plan Delta han contribuido de forma positiva con la agricultura, facilitando el abastecimiento de agua dulce. Los diques construidos como método de protección, mejoraron también la movilidad, conectando diferentes puntos de Holanda.

Una de las impresionantes barreras construidas fue Oosterschelde, que con una longitud de casi 8 kilómetros se encarga de unir las islas de Schouwen-Duiveland y Noord-Beveland. Esta extraordinaria construcción ha sido calificada por muchos expertos como única en el mundo.

El coste aproximado de todas las obras que componen el Plan Delta fue de unos 5.000 millones de euros.

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