Desastres marítimos más grandes de la historia

destinoinfinito.com/20Minutos(C.del Barron) — Desde que el ser humano se dio cuenta de que la madera flotaba, la historia ha estado llena de un número incalculable de naufragios. Y aunque se han tratado de construir barcos insumergibles, nunca se llegó a controlar completamente el océano.

En esta lista echamos la vista atrás a los 10 mayores desastres marítimos de la historia (y sí, el Titanic está entre ellos). Hay que tener en cuenta que en esta lista no se incluyen los desastres producidos en tiempos de guerra:

– RMS Empress of Ireland

El 29 de mayo de 1914, el transatlántico RMS Empress of Ireland se hundió después de chocar con el carguero de carbón noruego SS Storstad en el río San Lorenzo (entre Estados Unidos y Canadá). Dejó un total de 1012 fallecidos.

El RMS Empress of Ireland fue un transatlántico operado por la Canadian Pacific Steamship Company, subsidiaria de la compañía Canadian Pacific Railway. En la madrugada del 29 de mayo de 1914, el Empress of Ireland fue embestido por el SS Storstad, un buque carbonero de bandera noruega. El transatlántico, que navegaba por el río San Lorenzo, se hundió en 14 minutos con un saldo de 1.012 fallecidos, transformándose en el peor desastre marítimo de Canadá.

Construido en el periodo 1904-1906, su casco era el número 443. Fue botado el 27 de enero de 1906 en el astillero Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, ubicado sobre el río Clyde, en Escocia. Tenía un hermano gemelo, el Empress of Britain. Su diseñador fue Francis Elgar y el Empress of Ireland así como su gemelo, eran considerados buques de líneas elegantes.

Poseía un desplazamiento nominal de 14.000 t, cuatro cubiertas, sus camarotes se distribuían en primera, segunda y tercera clase y tenía capacidad para 1.500 pasajeros. Desde el puente hacía el castillo de proa estaba la tercera clase; la segunda clase se acomodaba a popa y la primera clase ocupaban las dos primeras cubiertas.

Los aposentos y comedores de primera clase estaban adornados al estilo eduardiano, un comedor con tres niveles de altura, poseía una biblioteca con 650 publicaciones, cafetería y sala de fumadores, su mobiliario estaba revestido en cuero y sus paredes estaban revestidas en elaborados artesonados de madera.

Estaba dividido en 11 compartimientos con 24 compuertas estancas que se accionaban manualmente, a raíz de la tragedia del Titanic, se le había dotado de suficientes botes salvavidas que excedía el pasaje completo. El capitán Kendall rutinariamente había realizado simulacros de emergencia consiguiendo que la totalidad de los botes se bajaran en 4 minutos.

En el diseño se estableció que solo podía flotar con dos de los once compartimientos inundados.

– Troya Maru

Este ferry de pasajeros japoneses se hundió durante el tifón Marie, en el estrecho de Tsugaru, entre las islas japonesas de Hokkaido y Honsu el 26 de septiembre de 1954 dejando un estimado de 1500 muertes.

El Tōya Maru se vuelve famoso en26 de septiembre de 1954. De hecho, el quinto tifón de la temporada, Mary, llegaría alrededor de las 17  pm al Estrecho de Tsugaru que el ferry cruza a diario. A las 11:00  a.m. , el ferry de Aomori llega a Hakodate . Su posterior travesía se prevé durante 14  h  40 , de modo que el ferry pueda recuperar Aomori antes del tifón.

Pero otro ferry, el Dai 11 Seikan Maru , no puede salir de Hakodate . Sus pasajeros son trasladados al Tōya Maru , lo que provocará un retraso en su salida, que finalmente se cancelará 15  horas  10 .

A las 5 de la tarde, después de una fuerte lluvia, el clima mejoró. El capitán pensó que el tifón había pasado y decidió cruzar. El barco sale del puerto de Hakodate a las 18  h  39 con unas 1300 personas a bordo. Pero el tifón se ha ralentizado y se acerca al estrecho . A las 19  h  1 , el ferry está anclado cerca del puerto que acaba de dejar pendiente de mejora. Desafortunadamente, caza en su ancla y deriva. La sala de máquinas está inundada, pero el capitán logra encallar el barco en la playa de Nanae.

A las 22  h  26 , el Tōya Maru falla y se envía un SOS. Sin embargo, el oleaje es tan fuerte que el ferry es recuperado por el mar, luego zozobra a las 22  h  43 , cuando estaba a cien metros de la costa. De las 1.309 personas a bordo durante el hundimiento, 150 sobreviven, pero las otras 1.159 mueren.

El tifón Marie provocará el hundimiento de otros cuatro transbordadores en su curso.

En 1955 , los restos del Tōya Maru fueron destruidos.

– RMS Titanic

Quizás el del Titanic es el accidente más famoso del mundo, a pesar de que ocurriese en 1912, hace ya más de 100 años. Se trataba de un trasatlántico británico que se hundió durante su viaje de inauguración, provocando la muerte de 1.496 personas de las 2.208 que viajaban a bordo. 

Viajaba desde la localidad de Southampton a Nueva York y contaba con muchos lujos en su interior y transportaba a personas muy ricas e influyentes de la época. Cuando se encontraba a unos 600 kilometros de las costas canadienses, el buque chocó contra un iceberg, lo que le provocó un agujero en el casco. Estuvo dos horas y media hundiéndose y tan solo 712 personas lograron sobrevivir al acontecimiento.  

– SS Sultana

El SS Sultana fue un barco de vapor destinado al comercio de algodón. Explotó el 27 de abril de 1865 debido al mal funcionamiento de una de sus calderas. Es el mayor desastre marítimo estadounidense de la historia, con más de 1600 vidas perdidas.

Fue destruido en una explosión provocada por una caldera en mal estado el 27 de abril de 1865, constituyendo el mayor desastre marítimo de la historia de los Estados Unidos, con unos 1800 fallecidos.

El Sultana transportaba a 85 miembros de la tripulación, 70 pasajeros, alrededor de 2300 soldados de la Unión procedentes de campos de prisioneros confederados y numerosas cabezas de ganado con destino a los mercados de San Luis. El barco tenía una capacidad legal de 376 personas (tripulación y pasaje).

Cerca de 500 supervivientes, muchos de ellos con horribles quemaduras, fueron trasladados a hospitales de Memphis, hasta 300 de ellos murieron con posterioridad a causa de sus heridas. Continuaron encontrándose cadáveres de las víctimas río abajo durante varios meses después del accidente.

El suceso tuvo lugar poco después del asesinato de Abraham Lincoln que, junto a las noticias relativas al final de la Guerra de Secesión, acapararon en esos días la atención de medios y público.

Existen monumentos para conmemorar a las víctimas del Sultana en Memphis y Knoxville (Tennessee), Vicksburg (Misisippi), Cincinnati (Ohio) y otras ciudades.

– Tek Sing

Conocido como «el Titanic de Oriente«, esta embarcación china de 50 metros de longitud golpeó un arrecife cerca de Indonesia y se hundió el día 6 de febrero de 1822, dejando un estimado de 1600 fallecidos.

El Tek Sing ( chino , «True Star») es uno de los pocos «barcos asiáticos descubiertos en el sudeste asiático [que conocemos su nombre, porque]» generalmente no se conoce ni el nombre ni la fecha. El Tek Sing es una excepción.» En general, los naufragios se nombran o bien después de una marca o ubicación cerca de donde se encuentran o la carga que llevan a cabo.

Era un gran tres mástiles chinos de alta mar no deseado que se hundió el 6 de febrero , 1822 en un área del Mar de China Meridional conocida como Belvidere Shoals.

El buque tenía 50 metros de eslora, 10 metros de ancho y una carga de unas mil toneladas. Su mástil más alto se estimó en 90 pies de altura. El barco estaba tripulado por una tripulación de 200 y transportaba aproximadamente a 1600 pasajeros. La gran pérdida de vidas asociada con el hundimiento ha llevado al Tek Sing a ser referido en los tiempos modernos como el » Titanic de Oriente».

Navegando desde el puerto de Amoy (ahora Xiamen en Fujian , China ), el Tek Sing se dirigía a Batavia , las Indias Orientales Holandesas (ahora Yakarta , Indonesia ) cargado con un gran cargamento de artículos de porcelana y 1.600 inmigrantes chinos .

Después de un mes de navegación, el capitán del Tek Sing , Io Tauko, decidió intentar un atajo a través del estrecho de Gaspar entre las islas Bangka-Belitung y encalló en un arrecife. La basura se hundió en unos 30 metros (100 pies) de agua.

A la mañana siguiente, 7 de febrero, el inglés East Indiaman Indiana , capitaneado por James Pearl y navegando desde Indonesia a Borneo , pasó por el estrecho de Gaspar. El barco encontró escombros del barco chino hundido y una enorme cantidad de supervivientes. El barco inglés logró rescatar a unos 190 de los supervivientes.

Otras 18 personas fueron salvadas por un wangkang , un pequeño junco chino capitaneado por Jalang Lima. Este barco chino pudo haber navegado en tándem con el Tek Sing , pero había evitado los arrecifes.

– MV Le Joola

Este barco era propiedad del gobierno senegalés y se hundió frente a las costas de Gambia el día 26 de septiembre de 2002, dejando un total de 1863 personas sin vida.

El MV Le Joola fue un transbordador Ro-Ro​ propiedad del gobierno de Senegal que zozobró a la altura de la costa de Gambia el 26 de septiembre de 2002​ durante una tormenta, dejando 1863 muertos y 64 supervivientes. Está considerado el segundo mayor desastre marítimo civil de la historia.

El 26 de septiembre de 2002, a la 1:30 de la tarde, Le Joola zarpó de Ziguinchor en uno de sus viajes frecuentes entre el sur de Senegal y la capital Dakar. Aunque tenía una capacidad para llevar a 580 personas (contando a los pasajeros junto con la tripulación), se cree que transportaba a unas 1863 personas (incluyendo a 185 que subieron a bordo en Carabán, una isla sin puerto formal de embarque o desembarque de pasajeros) de las que 1034 habían comprado billete. El resto del pasaje no tenía obligación de comprar un billete (niños menores de 5 años) o bien había podido viajar de forma gratuita por solidaridad, como ocurría a menudo.

A las 11 de la noche, a la altura de Gambia, una tormenta azotó el barco. El viento, la mar embravecida y la sobrecarga contribueron a que Le Joola volcara en apenas cinco minutos.

Aunque muchos de los pasajeros pudieron haber muerto durante la zozobra o poco después, otros muchos probablemente sobrevivieron solo para morir ahogados esperando ser rescatados. Los equipos de rescate del gobierno no llegaron hasta la mañana siguiente, aunque algunos pasajeros ya habían sido rescatados horas antes por pescadores​ de la zona que iban en piragua.

Le Joola permaneció volcado, pero a flote, hasta aproximadamente las 3 de la tarde, cuando acabó hundiéndose y llevándose consigo a aquellos que no habían podido salir de la embarcación.​

El 28 de septiembre de 2002, el activista medioambiental Haïdar El Ali y su equipo de submarinismo exploró el área del desastre. No encontraron a ningún superviviente, pero sí numerosos cuerpos de hombres, mujeres y niños dentro de la embarcación. Se recuperaron 551 cuerpos, de los que 93 fueron identificados y devueltos a sus familiares. Los cadáveres restantes fueron sepultados en cementerios en Kabadiou, Kantene, Mbao y en la costa de Gambia.

– Desastre naval de las Islas Sorlingas en 1707

En una noche de octubre de 1707, una flota de la Royal Navy (Marina Real británica) cometió varios errores de cálculo fatales en su intento de navegar a través de peligrosos arrecifes al oeste de las islas Sorlingas (Scilly en inglés), Reino Unido. 4 barcos principales se hundieron dejando casi a 2000 marineros sin vida.

El desastre naval de las Sorlingas de 1707 (denominado Scilly naval disaster of 1707 en las fuentes anglosajonas) fue la pérdida de cuatro buques de guerra de una flota de la Marina Real británica frente a las islas Sorlingas el 22 de octubre de 1707, que se produjo en unas condiciones climáticas muy desfavorables.

​ Entre 1400 y 2000 marineros a bordo de los buques hundidos perdieron la vida, lo que hace que el accidente sea uno de los peores desastres marítimos en la historia naval británica.

​ El desastre se ha atribuido a una combinación de factores, incluida la incapacidad de los pilotos de altura para calcular con exactitud su posición, errores en las cartas y libros de navegación disponibles y brújulas inadecuadas.

Cuatro barcos se perdieron cuando chocaron contra las rocas:

• HMS Association, un navío de línea de segunda clase con 90 cañones, comandado por el Capitán Edmund Loades, que golpeó la roca Gilstone Exterior (el pecio se localizó el 21 de febrero de 2010). El barco chocó con las rocas del Oeste a las 8 pm y se hundió, ahogándose toda su tripulación de unos 800 hombres y al propio almirante Shovell.​ Navegando por detrás del Association estaba el St George, cuya tripulación vio hundirse el buque insignia en tres o cuatro minutos. El St George también chocó contra las rocas y sufrió daños, pero finalmente logró salvarse, al igual que el HMS Phoenix, que llegó a tierra entre las islas Sorlingas de Tresco y San Martín,​ y pudo mantenerse en condiciones de navegar.

• HMS Eagle, un navío de línea de tercera clase con 70 cañones, comandado por el Capitán Robert Hancock,​ golpeó las rocas de Crim y se perdió fatalmente en Tearing Ledge, entre las rocas del Oeste. Se estima que el HMS «Eagle» tenía al menos tanta tripulación como el HMS «Association»,​ y no hubo supervivientes. Hundiéndose a unos cientos de metros de la roca Bishop, el pecio se encuentra a una profundidad de unos 130 pies (39,6 m).​

• HMS Romney, una navío de línea de cuarta clase con 50 cañones, comandado por el Capitán William Coney,​ colisionó contra la roca Bishop y se hundió con todos menos uno de sus 290 tripulantes perdidos.​ El único superviviente de los tres barcos más grandes fue George Lawrence, que había trabajado como carnicero antes de unirse a la tripulación del «Romney» como intendente.​

• HMS Firebrand, un brulote comandado por el Capitán Francis Percy, golpeó la roca Outer Gilstone como el «Association», pero a diferencia del buque insignia, una ola lo levantó. Percy logró dirigir su barco muy dañado al lado sur de las rocas del Oeste​ entre Santa Agnes y la isla Annet, pero se hundió en Smith Sound, quedando sumergido cerca de la roca Menglow y perdiendo a 28 de sus 40 tripulantes,​ aunque también se informó que los supervivientes habían sido 23.​

De los otros barcos de la flota,​ el HMS Royal Anne se salvó de naufragar porque su tripulación colocó rápidamente las gavias, aunque llegó a rozar con las rocas cuando se encontraba a menos de una eslora de distancia de los escollos.​

Se desconoce el número exacto de oficiales, marineros e infantes de marina que murieron en el hundimiento de los cuatro barcos. Las declaraciones varían de 1400 a más de 2000,​ lo que convierte al naufragio de las Sorlingas de 1707 en uno de los mayores desastres marítimos de la historia británica.

Durante los días posteriores, continuaron apareciendo cuerpos en la costa de las islas junto con los restos de los buques de guerra​ y efectos personales. Muchos de los marineros muertos en el naufragio fueron enterrados en la isla de Santa Agnes.

El cuerpo del almirante Shovell, junto con los de sus dos hijastros Narborough y su capitán de bandera, Edmund Loades, apareció en Porthellick Cove, en la isla de Santa María al día siguiente, casi a 7 millas (11,3 km) del lugar donde naufragó el «Association».

Posteriormente se erigió un pequeño monumento en este sitio. Las circunstancias en las que se encontraron los restos del almirante dieron lugar a historias (véase más abajo). Shovell fue enterrado temporalmente en la playa de la isla de Santa María. Por orden de la reina Ana, su cuerpo fue posteriormente exhumado, embalsamado y llevado a Londres, donde fue enterrado en la Abadía de Westminster.

​ Su gran monumento de mármol en el pasillo sur del coro fue esculpido por Grinling Gibbons.​ Hay un monumento que representa el hundimiento del «Association» en la iglesia de la casa de los Narborough, en Knowlton, cerca de Dover.

– SS Mont-Blanc

El SS Mont-Blanc fue un carguero construido en Middlesbrough, Inglaterra, en 1899. La mañana del jueves 6 de diciembre de 1917 entró en el puerto de Halifax, en Nueva escocia, Canadá, con una gran carga de explosivos altamente volátiles. Mientras se abría paso camino de Bedford Basin, colisionó con el buque noruego SS Imo. Un incendio detonó toda la carga explosiva del barco y causó la muerte de más de 2000 personas, además de dejar aproximadamente 9.000 heridos.

La Explosión de Halifax es como se denomina al desastre ocurrido en la mañana del 6 de diciembre de 1917 en el puerto de Halifax, Nueva Escocia, Canadá, provocado por el choque entre el buque de carga francés SS Mont-Blanc (cargado de explosivos de guerra) y el barco de vapor noruego SS Imo. El incidente causó la muerte de alrededor de 2000 personas, 9000 quedaron heridas y provocó daños en toda la ciudad.

El 6 de diciembre de 1917 alrededor de las 07:30 a. m., el buque carguero francés SS Mont-Blanc dejó su lugar de anclaje fuera de la bocana del puerto de Halifax para unirse a un convoy que se estaba formando en otro puerto cercano en la bahía Bedford Basin, donde se formaba a todos los convoyes antes de salir rumbo a Europa. Estaba cargado con 2300 toneladas de ácido pícrico húmedo y seco, 200 de trinitrotolueno (TNT), 10 de algodón de pólvora y 35 de benceno, una mezcla altamente explosiva, estibada en cubierta.

Al mismo tiempo el barco de vapor noruego SS Imo salía de Bedford Basin con destino a Nueva York para cargar alimentos hacia Bélgica. Éste viajaría solo por lo rápido que era para la época, y fue forzado a trasladarse a un extremo del canal, probablemente por ir demasiado rápido, por lo que hizo contacto visual con el buque francés a ¾ de milla (unos 1350 metros aproximadamente).

El buque noruego estaba en un curso de intercepción, por lo que el capitán del Mont-Blanc llevó su embarcación hacia la costa de Dartmouth, reduciendo su velocidad al mínimo para tener dirección y alrededor de 2 minutos más tarde ordenó parar las máquinas.

Alrededor de las 8:40 a. m., al no dar paso el Imo, el Mont-Blanc trató de cambiar su rumbo para que ambos buques se cruzaran por su estribor, pero fue demasiado tarde para esa maniobra y la proa del barco noruego se empotró contra el buque carguero abriéndole un socavón en estribor de unas dimensiones considerables, y debido al golpe de inmediato el benceno se inflamó y empezó a arder.

Conscientes del peligro y sin tener aparatos anti-incendios a bordo, los tripulantes intentaron hundir el barco, pero ya era tarde, se avecinaba una catástrofe sin igual. Abandonaron el barco y remaron para dar aviso a todos lo que pudieran. El Mont-Blanc, ya a la deriva, se acercaba al muelle número 9 y la zona comercial y financiera de Halifax.

El incendio duró 20 minutos, atrayendo a varias personas curiosas del espectáculo, sin tener conciencia del peligro, y al poco tiempo a las 9:04 haría explosión el Mont-Blanc.

– SS Kiangya

SS Kiangya fue barco de vapor chino que explotó al chocar contra una mina (probablemente dejada por la marina japonesa) en el río Huangpu, a 80 kilómetros al norte de Shanghai, el 4 de diciembre de 1948. La embarcación, en ese momento, estaba repleta de refugiados de la guerra civil china. Nunca se conoció la cifra exacta de muertos, pero algunas estimaciones la situaron en torno a los 4.000.

SS Kiangya o Jiangya ( chino :  江亞輪,  江亚轮,   Jiāngyà Lún ) era un barco de vapor de pasajeros chino que fue destruido en una explosión cerca de la desembocadura del río Huangpu a 50 millas (80 km) al norte de Shanghai el 3 o el 4 de diciembre de 1948. Su naufragio fue retirado del canal en 1956 y su casco reacondicionado, reingresando al servicio. Fue rebautizada como SS Dongfang Hong 8 (東方紅8 ,  东方红8 ,  Dōngfāng Hóng Bā , lit.  «The East is Red # 8») durante la Revolución Cultural y se retiró durante las modernizaciones en 1983.

El Kiangya era uno de los ocho barcos operados por Shanghai Merchants Group y el barco hermano del SS Kiangking (江静轮, Jiāngjìng Lún ). Tenía un desplazamiento de 2.100 toneladas . En el momento de su explosión durante la Guerra Civil China , se dirigía a Ningpo desde el muelle Shiliupu de Shanghai .

Estaba repleta de refugiados que huían del avance de los comunistas . Probablemente chocó contra una mina , posiblemente colocada por la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial . Se desconoce el número exacto de muertos. Aunque su capacidad oficial era de 1.186 pasajeros, el manifiesto enumeraba 2.150 y era casi seguro que transportaba muchos polizones adicionales . Los rescatistas no se dieron cuenta del desastre durante algunas horas. Se cree que murieron entre 2.750 y 3.920,  y otros barcos recogieron a 700 supervivientes. 

El casco del Kiangya se había partido por la mitad pero, en 1956, se retiraron las dos piezas para dragar esa zona del río. El proceso duró 160 días, tras lo cual las piezas se trasladaron al astillero de Jiangnan y se restauraron. Volvió a entrar en servicio en el muelle Shiliupu de Shanghai el 4 de febrero de 1959, después de lo cual sirvió como ferry local y para el envío entre Shanghai y Wuhan .

Fue rebautizada como Dongfang Hong  8 en noviembre de 1966 durante la Revolución Cultural . Se jubiló en 1983. Durante las operaciones de desguace de buques en junio de 2000, se desató un gran incendio petrolero.

– MV Doña Paz

Considerado el mayor desastre marítimo ocurrido en tiempos de paz, en 1987, el hundimiento del MV Doña Paz dejó 4.341 fallecidos y tan solo 24 supervivientes. El ferry se dirigía a la capital de Filipinas cuando chocó contra el petrolero MT Vector. Ambos barcos ardieron en medio del mar.

El MV Doña Paz fue un ferry filipino que se hundió tras colisionar con el petrolero MT Vector, el 20 de diciembre de 1987. Con un resultado de entre 4341 y 4375 víctimas mortales,​ este desastre es el peor sufrido por una embarcación en tiempos de paz. El Doña Paz pertenecía a la empresa naviera Sulpicio Lines.

El 20 de diciembre de 1987, a las 06:30 de la mañana, el Doña Paz partió del puerto de Tacloban (isla de Leyte) hacia Manila.

​ Oficialmente 675 pasajeros embarcaron en Tacloban y 907 lo hicieron más tarde, sumando un total de 1583 pasajeros y 58 tripulantes,​ pero esa lista no reflejaba la realidad, ya que en la naviera Sulpicio Lines era una práctica común vender billetes extraoficialmente. En el Doña Paz también viajaban unos 100 hombres del ejército filipino. Se calcula que había más de 4300 personas a bordo del barco.

A las 22:00 de la noche el Doña Paz chocó contra el buque MT Vector, un pequeño petrolero de 639 Tn que iba cargado con 8.000 barriles de gasolina y queroseno. La colisión provocó una explosión que envolvió rápidamente a ambos barcos; solo 24 supervivientes del Doña Paz y 2 del Vector fueron rescatados.​ Los pocos sobrevivientes se vieron obligados a saltar del barco y nadar entre cuerpos carbonizados en aguas en llamas alrededor del barco; algunos usaron maletas como dispositivos de flotación improvisados.​ El Doña Paz se hundió dos horas después de la colisión, mientras que el Vector se hundió en cuatro horas.​

Investigaciones posteriores revelaron que se cometieron una cadena de despropósitos y errores, y que hubo una clara dejación de responsabilidad por parte de las empresas propietarias de los barcos. Se descubrió que ninguno de los dos buques contaba con una radio VHF en funcionamiento.

Sobre el Doña Paz, se descubrió que el sobrepeso y el hacinamiento impidieron un rescate correctamente organizado; y en cuanto al Vector se descubrió que navegaba sin un capitán con licencia, sin un vigía cualificado y con el timón averiado, lo cual obligaba al petrolero a navegar en zig-zag, por lo que el Vector resultaba muy difícil de gobernar.

El Doña Paz fue construido en 1963 por el astillero Onomichi Zosen de Onomichi (Hiroshima, Japón), siendo llamado originalmente Himeyuri Maru.​ Durante el tiempo que navegó por aguas japonesas, tenía una capacidad de 608 pasajeros.​

En octubre de 1975, el barco fue vendido a Sulpicio Lines, una naviera filipina que operaba una flota de transbordadores de pasajeros. Fue rebautizado por Sulpicio Lines como Don Sulpicio.​ El 5 de junio de 1979, el barco fue parcialmente destruido por un incendio mientras se dirigía de Manila a Cebú.

Las 1.164 personas a bordo fueron rescatadas, pero el barco quedó encallado y fue declarado una pérdida total. El barco fue recomprado a los aseguradores por Sulpicio Lines, y después fue reparado y devuelto al servicio como Doña Paz.​ En el momento de su hundimiento, el Doña Paz recorría la ruta de Manila-Tacloban-Catbalogan-Manila y viceversa, realizando viajes dos veces por semana.

– El Costa Concordia en 2012: el naufragio de mayor tonelaje de la historia.

Uno de los accidentes marítimos más recientes sucedió en el año 2012 en las costas italianas. Un crucero equipado con todo tipo de lujos como jacuzzis, cines, gimnasios o un spa iniciaba su ruta por la costa mediterránea con 3.206 pasajeros y 1.023 miembros de la tripulación. 

Cuando se encontraba a la altura de la isla de Giglio, en la Toscana, el capitán decidió desviar el rumbo de la ruta marcada y se acercó demasiado a la isla, impactando contra un arrecife. Tras el golpe, el barco continuó navegando durante cerca de otros 1000 metros hasta la entrada norte del puerto, donde realizó un viraje con la intención de acercarse. Este giro descompensó todo el peso de la embarcación y provocó que se inclinase poco a poco de manera más pronunciada. 

Se desató así el pánico y comenzaron las labores de evacuación. El capitán del barco, que fue condenado a 16 años de cárcel por homicidio involuntario, decidió huir del buque antes de que todos los pasajeros y tripulantes estuvieran a salvo. «Hubo pánico, como en una película, platos estrellándose contra el suelo, gente corriendo, gente rodando por las escaleras», declaró uno de los supervivientes. 

Finalmente, el accidente del crucero Costa Concordia, que pesaba 114.500 toneladas, se saldó con 32 fallecidos y 64 heridos. Respecto a las labores de retirada del barco, participaron un equipo de 500 técnicos y 30 naves y costó 600 millones de euros en lo que pasó a ser el naufragio de mayor tonelaje de la historia. 

– El Prestige y los 2.000 kilómetros de costa española, francesa y portuguesa afectada

El desastre del Prestige es el que más de cerca le tocó vivir a los españoles, que sufrieron sus consecuencias directas. Con bandera de las Bahamas y un tonelaje de 42.820 toneladas, el buque carguero transportaba un total de 77.000 toneladas de crudo de petróleo y navegaba a apenas 52 kilómetros del cabo de Finisterre.  

Fue entonces cuando, en noviembre de 2002, se vio atrapado en un temporal climático fuerte, lo que le provocó una fuga en el buque. Tras intentar alejarse de la costa, el carguero se partió por la mitad y se hundió en el mar a una profundidad de 3.850 metros. En ese momento, el petrolero estaba a cerca de 250 kilómetros de la costa.  

Poco a poco el petróleo vertido se fue acercando a las costas gallegas, hasta que en enero llegaron a las orillas de las playas. El desastre ecológico fue enorme, afectó a 2.000 kilómetros de costa española, francesa y portuguesa y provocó la organización ciudadana para limpiar los restos, bajo el lema ‘Nunca Mais’. Además, lograron un cambio en la legislación que prohíbe a este tipo de barcos acercarse tanto a las costas españolas. 

– El petrolero de Aegean Sea y la explosión frente a la Torre de Hércules

Las costas gallegas ya tuvieron que enfrentarse a un desastre similar al del Prestige en 1992. El Aegean Sea era un buque de 114.000 toneladas que provenía de Reino Unido y transportaba 79.081 toneladas de petróleo, de las cuales 67.000 fueron vertidas cerca de la costa de A Coruña. 

La madrugada del 3 de diciembre de 1992 el Aegean Sea estaba fondeado en la ria de Ares en espera de turno para atracar en La Coruña. Las condiciones meteorológicas eran malas (parte meteorológico del día 2: Temporal del SW en toda la costa gallega, vientos de fuerza 7/8 con rachas de 9, rolando a la tarde al W y amainando a fuerza 5/6 con aguaceros y mar de fondo del W de hasta 6 metros)

La madrugada del día 3 en el fondeadero el viento era WSW fuerza 4/5 con rachas de 6 y olas de 3 m al Aegean Sea inició la maniobra de virar el ancla sobre las dos y media de la madrugada.

Tardó una hora en recoger los 200 m de cadena que había largado dos días antes.

El plan era el siguiente: salir de la ría de Ares a mar abierto dejando las yacentes por babor y en algún punto al oeste de la Torre de Hércules virar 180° para interceptar el canal de Punta Herminia.

La maniobra se realizaba con vientos de 20 – 25 nudos y olas de 4 m. Sobre las cuatro y media de la madrugada cuando el buque estaba a unos dos mil metros de la costa e iniciaba el último viraje para incorporarse al canal de Punta Herminia, un chubasco de gran violencia impidió la visión (desde el puente no se veía ni la proa del petrolero) y dejó momentáneamente inoperativos los radares​ (por el ruido que genera la lluvia) con la nave atravesada al canal y proa a tierra. A las 4:50 el Aegean Sea embarrancó entre la punta del Orzán y punta Herminia.

Las versiones de las partes implicadas difierenen ese punto; el capitán del barco sostenía que un golpe de mar le dejó sin gobierno en la peor de las situaciones y la Dirección General de la Marina Mercante le acusaba de realizar una maniobra incorrecta. Finalmente el buque no siguió la trayectoria esperada y terminó encallando a los pies de la torre de Hércules.

A las cinco de la mañana embarcó el práctico. La máquina estaba intacta, pero la proa se había incrustado en las rocas. Como estaban en bajamar existía la posibilidad de sacar el barco dando atrás y, si era posible, con ayuda de los remolcadores. Eso si el temporal permitía dar remolque y si la estructura del barco aguantaba hasta la pleamar.

Durante la siguiente hora se concentraron todos los medios de salvamento de los que se pudo disponer: los remolcadores de puerto Sertosa 22 y Sertosa 25, el remolcador de altura Alonso de Chaves, tres helicópteros de rescate (Helimer Galicia, Pesca I y Pesca II) y el barco de salvamento de la Cruz Roja Blanca Quiroga. A las 9:30 era evidente que el buque se había partido en dos. El capitán autoriza la evacuación de los 28 tripulantes y los técnicos de salvamento que habían embarcado.

A las 10 se produce una violenta explosión y el barco comienza a arder, el personal que quedaba a bordo salta al agua. En ese momento el viento era del SW fuerza 8-9 con olas de 5 m Durante las siguientes 24 horas un feroz incendio avivado por el viento consumió los restos del buque y unas 50 000 toneladas de petróleo.

No hubo víctimas humanas.

Fue preciso evacuar a los vecinos del barrio de Adormideras, el más próximo, y unas 300 familias pasaron la noche fuera de sus hogares.

Una nube de humo procedente del buque cubrió durante unas horas el cielo de la ciudad, si bien por la tarde se desplazó con el viento hacia Ferrol.

​A pesar de que se consiguió extraer unas 6000 toneladas de crudo, la mayor parte fue vertida al mar o ardió; otra parte de la carga, unas 11 000 toneladas, se evaporaron gracias a la volatibilidad de ese tipo de petróleo.

En total se calcula que se vertieron unas 15 000 toneladas de crudo.

La escasez de barreras contra la contaminación y la ruptura de algunas de ellas fueron los primeros problemas para frenar una marea negra que llegó a cabo Prior y afectó a las rías de La Coruña, de Ares, de Betanzos y de Ferrol. En total resultaron afectados unos 300 km de costa, limitando la actividad de más de 4000 pescadores, mariscadores y trabajadores de depuradoras de moluscos y otras industrias relacionadas con la acuicultura.

Las reclamaciones presentadas en concepto de indemnización llegaron a los 300 millones de euros, de los cuales 63 fueron aportados por el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos.​

Las cifras de animales muertos varían entre los 500 de la Marina Mercante, y los 26 000 según los grupos ecologistas. La popa chamuscada del Aegean Sea junto a la torre de Hércules fue durante años un atractivo turístico. Finalmente fue subastada como chatarra en el año 2017. El ancla se conserva en el Aquarium Finisterrae de La Coruña.

En el juicio posterior al accidente se acusó al capitán del barco de negligente por realizar una serie de maniobras poco ortodoxas y arriesgadas y al práctico del puerto de La Coruña de no asistirle debidamente tal como era su obligación. En su día hubo una viva polémica sobre las condiciones laborales del práctico que debía cumplir con un reglamento imposible soportando las presiones de los armadores y la dirección de la refinería y del capitán que en seis años solo había tenido cuatro meses de vacaciones y que, en el momento del accidente, llevaba 30 meses trabajando sin descansar. Además, era la primera vez que entraba en La Coruña.

Durante la investigación salieron a la luz varios factores que pudieron en conjunto causar el accidente. Por una parte el práctico no embarcó en la zona designada formalmente para hacerlo, pero dadas las condiciones meteorólogicas era poco menos que imposible hacerlo. La alternativa era cancelar la maniobra de atraque y esperar a que mejorase el tiempo; pero la refinería comunicó al práctico que «el barco tenía que atracar» (según la declaración del práctico en el juicio). Quien ha navegado como oficial en la marina mercante sabe bien lo que implica incumplir una sugerencia de este tipo.

Se puede argumentar que el capitán del barco podía haber exigido que el práctico le asistiera según el reglamento, pero la carta de navegación de que disponía el Agean Sea (que se pudo salvar) marcaba como punto de embarque del práctico un lugar a unas dos millas al este de la Torre de Hércules, así que difícilmente podía exigir el cumplimiento de un reglamento que desconocía.

Por la parte de la ejecución de la maniobra, la responsabilidad del capitán Stavridis quedó bastante clara. El barco, una vez rebasadas Las Yacentes tenía que girar 180° para incorporarse al canal de Punta Herminia, y el capitán inició la maniobra a unos 2000 metros de la costa (algo más de una milla náutica).

Si tenemos en cuenta las características evolutivas del buque en cuestión la maniobra fue bastante imprudente, teniendo en cuenta, además, que nada le impedía avanzar una o dos millas más hacia el oeste y realizar la maniobra con un margen extra de seguridad que, probablemente, hubiera evitado el accidente.

La falta de un práctico experimentado a bordo, una maniobra imprudente, unas malas condiciones meteorológicas, la nocturnidad del atraque y un feroz chubasco repentino que impidió la visión del petrolero fue la combinación de factores trágicos para el encallamiento del buque.

En 1996 un Juzgado de La Coruña declaró al capitán Stavridis y al Práctico del puerto culpables de sendos delitos de imprudencia temeraria imponiéndoles una multa de 300 000 pesetas a cada uno; en 1997 la Audiencia Provincial declaró a ambos directa y solidariamente responsables del siniestro y, subsidiariamente, al propietario del buque y al Estado español. Las indemnizaciones a los afectados comenzaron a pagarse en el año 2002 tras un largo proceso judicial en el Tribunal Superior de Justicia de Galicia.

– El desastre del Exxon Valdez: 40,9 millones de litros vertidos

En 1989, un buque petrolero apodado Exxon Valdez se dirigía desde Alaska a California atravesando una serie de icebergs que les obligaron a desviar ligeramente su ruta. Tras una serie de fallos en la toma de decisión de los tripulantes al mando, el buque terminó impactando contra un arrecife. 

Tras el fuerte choque, se abrió un orificio en el casco de la embarcación y comenzó a verter petróleo hasta llegar a un total de 40,9 millones de litros. El impacto medioambiental que supuso fue muy grave y tuvo su repercusión económica, ya que provocó la pérdida de deportes recreativos, pesca, reducción en el turismo, y una bajada en la apreciación de lo que los economistas llaman «valor de existencia», asociado al bien natural. 

El petróleo se expandió sobre más de 2.000 kilómetros de costa y fueron necesarias unas labores de limpieza excepcionales como aspiradores o mangueras de agua caliente a presión, en lo que fue considerado un desastre natural y sentó precedentes en materia de seguridad para el transporte de petróleo. 

– Desaparición del Carguero El Faro

En 2015, el carguero El Faro se hundió en el océano Atlántico después de navegar hacia el huracán Joaquín, matando a las 33 personas a bordo. Una grabadora de voz en el puente, recuperada posteriormente, captó a miembros de la tripulación cuestionando las decisiones del capitán y su actitud displicente ante la tormenta.

La mayoría de la tripulación era de nacionalidad estadounidense.

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