El Aerocar: Lo apoyó Perón y entusiasmó a Chrysler: el excéntrico auto argentino que terminó en chatarra por peligroso…
El Aerocar, con la enorme hélice trasera.
Clarín/Pasión por los Autos — «El Aerocar argentino puede viajar a 100 millas por hora y está siendo considerado para producción masiva en los Estados Unidos», destacó en octubre de 1955 la revista estadounidense Mechanix Illustrated.
El prestigioso medio nacido en 1928, que se editó hasta 2001, era una guía de ayuda para construcciones caseras. En aquel número, el artículo titulado «Car with prop» estaba ilustrado con un auto impulsado por una enorme hélice trasera: era el Aerocar, tal vez el modelo más excéntrico que pueda haberse concebido en la industria argentina.
El Aerocar fue un prototipo innovador que a principios de los años 50 diseñaron y construyeron los técnicos Eugenio Grosovich y Gianfranco Bricci. Tenía una carrocería de metal, con dos puertas, capacidad para seis ocupantes y un aspecto aerodinámico con cierto toque deportivo para la época.
Fue creado en Córdoba, ciudad de la región central de Argentina a orillas del río Suquía, por Eugenio Grosovich y Gianfranco Bricci. Construido en 1953, fue presentado en Buenos Aires, la capital, en octubre de 1954. Se cuenta que cuando rodó por las calles porteñas, hizo volar sombreros de curiosos y levantó faldas de curiosas.
Pero surgió revolucionario: en lugar de un sistema de transmisión convencional equipaba una hélice de avión en la parte trasera. Su eje recibía el movimiento del motor Chevrolet de 6 cilindros y 90 caballos, ubicado sobre el eje trasero, a través de una correa trapezoidal.
La publicación de Mechanix Illustrated.
Este novedoso sistema, entonces, eliminaba la necesidad de contar con la caja de velocidades, el eje de transmisión y el diferencial. Por un lado, esta solución alivianaba considerablemente el vehículo (apenas superaba los 1.000 kilos) y, por el otro, lo convertía en un auto muy sencillo de conducir: funcionaba como un auto con caja automática, pero sólo había que accionar los pedales de acelerador y freno.
Era un auto mediano, con un largo de 4,30 metros y una distancia entre ejes de 2,46 metros, construido sobre un chasis con largueros laterales y unidos por travesaños soldados. Sus creadores habían diseñado un sistema de suspensión independiente que carecía de amortiguadores: un cilindro constituía el elemento de absorción, compuesto por nueve arandelas de caucho separadas entre sí por ocho discos de acero de 1 milímetro de espesor.
El periodista, escritor e investigador argentino, Federico Kirbus, pudo probarlo en la presentación que se hizo en Buenos Aires y lo reseño así: “Sin dudas el vehículo más exótico en el que viajé, fue el Aerocar. Al bajar por Sarmiento, levitaban fungis, ranchos y polleras…”. Pero Kirbus no fue el único que escribió sobre el Aerocar.
El Aerocar, con el apoyo de IAME y Perón
El Aerocar surgió en una época floreciente para la industria automotriz local, impulsada por el gobierno del General Juan Domingo Perón. A partir de 1953, ya en manos del Estado, Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), que había comenzado como Fábrica Militar de Aviones en 1927, se convirtió en el complejo industrial más importante del país.
De IAME salieron el Rastrojero, en 1952; y un año más tarde el auto emblema del gobierno peronista, el Justicialista, entre otros modelos populares. Pero más allá del impacto que generó la planta cordobesa, el desarrollo de la industria automotriz nacional como política de Estado hizo proliferar a diversos proyectos de constructores independientes o pequeñas fábricas que atesoraban el sueño del vehículo propio.
La hélice del Aerocar medía 1,75 metros de diámetro. Un peligro.
El desafiante proyecto del Aerocar se vio favorecido por aquel contexto de expansión industrial. De hecho, fue desarrollado sobre el chasis del Institec, que era el modelo desarrollado por IAME, luego popularmente denominado Justicialista.
Gracias al impulso oficial, el Aerocar llegó a presentarse en las calles de la Ciudad de Buenos Aires como modelo experimental. Crónicas de la época relatan el revuelo generalizado en el momento que la hélice empezó a girar: sombreros y faldas de los presentes literalmente volaron.
El coqueteo con Chrysler y su destino final
Aquella intensión de “producción masiva en los Estados Unidos», de la que hablaba la revista norteamericana, estaba apuntalada por una insinuación de Chrysler por comprar la patente del Aerocar.
Lo que buscaba el gigante de Detroit no era más que una práctica frecuente en la industria: hacerse de los planos en caso de que el proyecto prosperara y tener el control sobre constructores más pequeños. Por supuesto, la operación no llegó a concretarse porque el prototipo argentino empezó a evidenciar falencias.
El novedoso sistema de propulsión, el gran diferencial del modelo, fue a su vez el elemento que terminó condenándolo al abandono. La hélice de tres palas, fundida en aluminio y magnesio, carecía de protección, por lo que el vehículo era un peligro para cualquiera que se acercara cuando estaba en marcha.
Formas aerodinámicas y espacio para seis pasajeros.
Por razones de seguridad, los constructores decidieron recortarla y además usar una de dos palas, pero aun así medía 1,75 metros de diámetro. Esas modificaciones influyeron negativamente sobre las prestaciones del Aerocar: inicialmente podía alcanzar una velocidad máxima cercana a los 160 km/h, pero con la hélice más chica apenas llegaba a los 100 km/h.
Lento y peligroso, el Aerocar tuvo un paso efímero por la industria: el sueño de Grosovich y Bricci apenas duró dos años. En 1955, desde IAME le quitaron la subvención y el modelo fue trasladado a un taller de La Falda, ya sin hélice y viabilidad alguna de producción. Su destino como chatarra estaba sellado.
Tenía suspensiones independientes, de suave rodar, pero muy ruidoso. Al doblar lo hacía bien, sin embargo, su aceleración al partir era lenta y hasta alcanzar 60 km/h no había buen desempeño. Habría sido muy compleja su adaptación al tráfico, particularmente al urbano. Porque en carretera, a más de 60 km/h, ¡era una flecha!
El sueño del Aerocar de Eugenio Grosovich y Gianfranco Bricci murió junto al interés de la automotriz Chrysler, que no vio viable el auto con el ventilador gigante en la cola. Dos años después, el invento fue a parar a un taller, donde sin hélice ni posible utilidad, terminó convertido en chatarra. Triste fin del curioso “avión terrestre argentino”.
El «Taylor-Aerocar»(1949-1956)
El Aerocar, también conocido como Taylor Aerocar, de la Aerocar Internacional, de Longview, Washington, fue un vehículo a medio camino entre un coche y un avión, deseado y construido por Moulton Taylor en 1949.
Aunque probablemente se trate del coche volador más famoso y acertado en diseño de los que han existido hasta el momento, y a pesar de haberse construido hasta seis ejemplares, el Aerocar nunca llegó a entrar en producción. Los prototipos se vendían al precio de 12.500 dólares.
Diseño y desarrollo
El diseño de Taylor de un coche transformable en avión se remonta a 1946. Durante un viaje a Delaware, Taylor contactó con el inventor Robert E. Fulton, Jr., que ya había diseñado un primer aeroplano transformable en coche, el Airphibian (ver historia).
Tras la visita, Taylor pensó que el diseño de alas desmontables de Fulton podía ser mejorado, sustituyéndolo por un sistema de alas que se pudieran doblar. Otro inconveniente del Airphibian era que tenía la hélice en la parte frontal, lo que estéticamente lo acercaba mucho más a un avión que a un coche.
De hecho, aunque la idea era la misma, no pasaba lo mismo con el concepto, ya que el Airphibian pretendía convertir un avión en coche, y el Aerocar era todo lo contrario.
El primer prototipo del Aerocar ya utilizaba unas alas plegables. Este sistema le permitía a una persona, convertir el vehículo terrestre en un vehículo aéreo en apenas cinco minutos. Al retirar la placa de la matrícula trasera, esa misma persona podía unir el tubo de reacción y acoplar el propulsor. Tanto las alas plegables como la unidad de cola fueron diseñadas para ser remolcadas por el propio vehículo. El Aerocar podía alcanzar una velocidad terrestre de 60 mph y una velocidad aérea superior a las 110 mpr.
Las pruebas y la certificación
En 1956 fue obtenida la certificación civil (equivalente en España al permito del Ministerio de Industria), y Taylor alcanzó un acuerdo con la Ling-Temco-Vought para la futura producción en serie del vehículo, pero con la condición de que Taylor fuera capaz de conseguir al menos 500 pedidos. Al no ser capaz de conseguir más de la mitad de los pedidos necesarios, los planes de producci�n en serie se desvanecieron y tan sólo llegaron a ser construidas seis unidades, de las cuales una volvió a volar en 2006 y otra fue reconstruida por el propio Taylor y es el único ejemplar del denominado Aerocar III.
Los seis modelos
Hay cuatro Aerocar I, un Aerocar II, y un Aerocar I que fue reconstruido por Taylor y renombrado como Aerocar III.
N4994P
El N4994P de 1949 (Originariamente N31214) es amarillo con alas de plata. Fue el primer Aerocar y esta expuesto en el EAA AirVenture Museum.
N101D
El N101D de 1954 es propiedad de la Yellowstone Aviation Inc. de Wyoming, y esta expuesto en el Golden Wings Museum ubicado en el sudoeste del Anoka Country-Blaine Airport.
N102D
El N102D de 1960 es amarillo y verde. Fue el último Aerocar construido y es el único que todavía vuela. Es propiedad de Ed Sweeney y es a menudo expuesto en el Kissimmee Air Museum ubicado en el Kissimmee Gateway Airport de Kissimmee, Florida. Antes fue propiedad del actor Bob Cummings y llegó a aparecer en su programa de televisión. Inspirado por este vehículo, Ed Sweeney desarrolla en la actualidad el Aerocar 2000 a través de su firma Aerocar.
N103D
El N103D de 1956 es rojo y negro con alas rojas. Fue propiedad de Carl & Marilyn Felling de Colorado desde 1981 y fue puesto a la venta mediante subasta por Marilyn Felling con un precio de salida de 3,5 millones de dólares. A bordo de este Aerocar, voló en una ocasión el hermano de Fidel Castro, Raúl Castro en Cuba. También fue utilizado como avión de control de tráfico para una emisora de radio KISN en Portland, Oregon. Su último vuelo de produjo en 1977 y ha estado en un almacén desde entonces.
N107D (Aerocar II)
El N107D de 1966 es en realidad un Aeroplano, también denominado Aerocar II. No se trata por tanto de un avión transportable como los otros, pero está basado en el diseño original del Aerocar. Sólo se construyó un ejemplar. En la actualidad está localizado en Colorado Springs, Colorado, y lo referenciamos a modo de inventario, ya que no tiene nada que ver con un coche.
N4345F (Aerocar III)
El N4345F, es el sexto Aerocar, fue pintado de rojo con alas de plata. Representa el último esfuerzo de Moulton Taylor por conseguir su sueño de un coche volador.
Este vehículo empezó su vida como un Aerocar original, pero Taylor se lo recompra a un cliente tras sufrir daños en un accidente terrestre en los años sesenta. Taylor, lo reconstruyó y lo renombro como Aerocar III, sustituyendo la cabina original por una cabina más estilizada y aerodinámica.
A pesar de ello, el diseño estuvo todavía lejos de las líneas deportivas que Taylor le quería haber dado. Taylor fue capaz de atraer cierto interés por parte de Ford, pero en última instancia no llegó a cuajar la idea de producirlo en serie.
El prototipo puede contemplarse en el Museum of Flight de Boeing Field, Seattle, Washington, donde esta expuesto con el número de registro N100D.
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