El tren con el recorrido más largo del mundo …

Ibercondor/madriddiario.es/La Vanguardia(A.Martiarena)  —  13.052 kilómetros, ocho países, cinco sistema aduaneros, tres cambios de ancho de vía y 16 días -de media- por trayecto. Estas son algunas de las cifras de la ruta de la seda ferroviaria más larga del mundo. La que une Yiwu, al este de China, con Madrid, y que este mes de noviembre cumple su cuarto aniversario.

El romanticismo del periplo por España, Francia, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia, Kazajistán y China, al más puro estilo Orient express, choca con el materialismo que le dio origen: establecer una nueva vía comercial más lenta, pero más barata, que las aéreas; y más rápida que las marítimas -45 días-.

Las tarifas de exportación de esta línea son tres veces superiores al precio del envío de un contenedor marítimo, pero seis veces inferior que el envío aéreo de la misma mercancía. Eso hace una media de mil euros de ahorro por cada contenedor.

Es así como dos veces por semana, dependiendo de la temporada, la capital española ocupa la cabecera de un tren que, partiendo del mayor mercado mayorista del mundo, pasa por ocho países abriendo canales de intercambio comercial entre Asia y Europa.

El tren debe adaptarse a los diferentes anchos de vía existentes a lo largo del trayecto: ancho estándar en China, ancho ruso en Rusia y países exsoviéticos, nuevamente ancho estándar en Europa y finalmente ancho ibérico en España.

Se trata de un convoy de hasta 40 contenedores -más de medio kilómetro de longitud-, que en la ida carga principalmente jamones, aceite, vino productos industriales y bienes de lujo, y que regresa repleto de productos mayoritariamente tecnológicos y de ‘todo a 100’, muchos de los cuales tienen como destino el polígono Cobo Calleja.

El mayor centro comercial de empresarios chinos de toda Europa ubicado en la localidad madrileña de Fuenlabrada.

El catálogo no para de crecer y pronto lo hará exponencialmente tras los protocolos bilaterales establecidos entre con China en materia de porcino, uva de mesa y comida para mascotas, así como en lo referente a vacuno y ovino tras el reconocimiento de España como país libre de gripe aviar y ‘vacas locas’.

Mercancía delicada que, en época invernal, requiere el uso de contenedores especiales llegados de Alemania y equipados con sistemas de calefacción para evitar que las gélidas temperaturas de las zonas que atraviesa el convoy dañen la mercancía antes de llegar al destino.

Una vez allí, la mercancía se distribuye sobre todo en el delta del río Yangtsé, una de las zonas más prósperas de la segunda economía mundial; en Shanghái y las provincias orientales de Zhejiang (en ciudades como Yiwu o Hangzhou) y Jiangsu (en urbes como Nankín o Suzhou).

Pese al inicio titubeante, que le ha llevado incluso a cambiar de recorrido aparcando su paso por Irún para probar con una ruta que, previo parada en Zaragoza, conecta con Francia a través de Catalunya, al tren de la seda presenta un buen estado de salud a tenor de la reunión bilateral celebrada recientemente entre España y China.

El principal problema, hoy en día, está en Rusia en cuyas aduanas se entorpece el tránsito de mercancías españolas hacia Asia por el embargo impuesto a varios productos agroalimentarios de la Unión Europea. Las negociaciones ayudarían a que el tren superara el 70% de ocupación de carga que actualmente presenta en dirección China.

La opción turista

Son esas dificultades las que, una vez superadas, puedan hacer realidad la implantación de un vagón de pasajeros que imitaría el modelo europeo de Interrail y que doblaría al mítico Transiberiano, que cruza toda Rusia de este a oeste recorriendo 87 ciudades pasando por más de 800 estaciones en un trayecto de 8 días en el que se atraviesan 8 zonas horarias.

La gran incógnita será la del precio. Si un billete de tercera para hacer todo el recorrido del Transiberiano oscila entre los 2.000 y 2.500 euros, los cálculos auguran que para viajar en tren de Madrid a Yiwu -con un organigrama interno que ronda los 100 conductores y vigilantes-, habrá que rascarse el bolsillo.

Cifras mareantes para un periplo sólo apto para viajeros aventureros -las temperaturas en el tramo de Omsk (Siberia), superan de los 30 grados bajo cero- y sin prisa: aunque su velocidad de crucero alcanza los 100 km/h, la media del viaje apenas rebasa los 25 km/h.

Esta ruta nace de China y llega a Europa a través de nueve líneas de tren principales

• Chongging – Duisburg (Alemania)
• Chengdu – Lodz (Polonia)
• Zengzhou – Hamburgo (Alemania)
• Suzhou – Varsovia (Polonia)
• Wuhan – República Checa
• Changsha – Duisburg (Alemania)
• Yiwu – Madrid (España)
• Harbin – Hamburgo (Alemania)
• Xinig – Amberes (Bélgica)

En noviembre de 2014 se inició el proyecto de la línea de mercancías ferroviaria Yiwu-Madrid, dentro de la vía terrestre de la Ruta de la Seda. El primer tren llegó el 9 de diciembre de 2014 a la Terminal de Abroñigal en Madrid desde Yiwu.

El tren recorre más de 13.000 kilómetros por ferrocarril y es, con diferencia, la línea ferroviaria más larga del mundo. Desde Yiwu por la vía de Kazajistán pasa por Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y llega finalmente a Madrid.

Desde que se inició la ruta en 2014 se ha conseguido reducir el tiempo de tránsito desde Yiwu hasta Madrid de los 21 días iniciales a los 16 días que dura el viaje hoy en día, lo que ha permitido la consolidación de la ruta.

A pesar de que únicamente acoge 40 contenedores frente a los miles que caben en un barco, cada semana parten en dirección a la estación de Abroñigal en Madrid dos trenes desde Yiwu. Además, el llamado “tren de la seda” tendrá parada en Zaragoza a partir de este año y baraja la posibilidad de añadir un vagón de pasajeros que imitaría el modelo europeo de Interrail.

El Yixin’Ou (línea Yiwu-Madrid) traslada productos para los que el factor tiempo es esencial, pudiendo justificar así el coste mayor que supone con respecto a otros medios de transporte. Hablamos, por ejemplo, del sector agroalimentario, con bienes que no solamente son sensibles al tiempo sino también a la humedad, como las mercancías perecederas.

El Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) ha realizado un informe para analizar el estado de desarrollo de la Ruta de la Seda, en el que se recoge que el proyecto aumentará el crecimiento en las economías de los países implicados y, por tanto, incrementará la demanda de los bienes y servicios chinos.

Ventajas del tren Madrid – Yiwu:

• El tiempo de tránsito es más corto.
• El precio de transporte es más competitivo que el aéreo.
• La forma de transporte es ecológica.

La línea férrea, además, acaba de incorporar un canal verde que permite a las empresas superar las gestiones aduaneras con facilidad, así como varios depósitos en Polonia y Alemania para la carga y descarga de mercancías, que multiplican las opciones de intermodalidad.

Esta nueva línea ofrece a los clientes un tercer nuevo método logístico entre el transporte marítimo y el transporte aéreo, que va a traer muchas oportunidades comerciales para las empresas españolas.

Las tarifas de exportación de esta línea son tres veces superiores al precio del envío de un contenedor marítimo, pero seis veces inferior que el envío aéreo de la misma mercancía.

Sin embargo, uno de los principales problemas que presenta la línea Yiwu-Madrid es el que el viaje de retorno no es tan competitivo como el de ida. Son pocas las empresas nacionales que utilizan esta vía para enviar sus productos a China.

Potencial de Yiwu:

Yiwu es una zona popular por el comercio minorista, un “hub” para las pequeñas y medianas empresas chinas al que llegan productos de todas partes del país, pero no de grandes proveedores. Allí se encuentra el Mercado de Futian, la feria de exposición permanente de productos más grande del mundo, con unas dimensiones equivalentes a centenares de campos de fútbol.

La carga marítima está muy concentrada en los puertos centroeuropeos y la conexión férrea se presentó como alternativa de expansión comercial.

El Transiberiano – La segunda Línea Férrea más Larga del Mundo

El ferrocarril transiberiano es, con sus 9897 km, la línea férrea más larga del mundo. Su construcción comenzó en 1891 y fue vital para la extracción y el transporte de las materias primas procedentes de Siberia.

La idea de establecer una vía de comunicación entre Europa y Asia apareció en el siglo XVIII, cuando los filósofos mantenían una estrecha correspondencia con los príncipes ilustrados. De mente especialmente lúcida, Voltaire fue uno de los pensadores más interesados en lo que se llamó la conquista del este.

Desde Ferney, donde vivía, escribió al conde de Chouvalov en 1761 para asegurarle que era posible trasladarse desde San Petersburgo y Moscú a Pekín, pasando por las inmensas llanuras rusas y franqueando un reducido número de montañas.

Ya bajo el reinado de Pedro El Grande, emperador de Rusia de 1682 a 1725, se habían emprendido expediciones que tuvieron como resultado los primeros mapas y trazados de esta magna empresa.

Un visionario francés del siglo XIX, el ingeniero Luic de Lobel, propuso llevar a cabo un gigantesco proyecto que consistía en unir París, Moscú y el Lago Baikal con el estrecho de Bering y América, para lo cual se construiría un tunel que uniese Siberia con Alaska.

Por entonces el Imperio zarista no consideraba Siberia sino una sucesión de posesiones lejanas sólo aptas para deportados, aventureros y escasas tribus autóctonas. Por lo tanto sobraba con el viejo trakt o pista transiberiana, practicable por carromatos y trineos.

El siglo XIX marcó un punto decisivo en la expansión del Imperio ruso.

Poco a poco Asia Central fue descubriendo al mundo ciudades como Samarkanda, Bukhara y Tachkhent, que hasta entonces habían pertenecido a la leyenda de las estepas.

Desde 1806, Siberia se constituyó en un gobierno general dividido en dos zonas: Siberia Occidental y Oriental, a la que años más tarde se unió también la Siberia Central.

En 1854, Nikolai Muraviev, gobernador de la Siberia oriental, condujo una expedición a la región del Amur y llevó valiosas informaciones al zar Nicolás I. Lejanos ecos llegados de la fiebre del oro en California llevaron al presentimiento de fabulosas riquezas en las inhóspitas tierras de Siberia.

Y así fue, ya que se descubrieron importantes yacimientos carboníferos en el Altai y minas de metales preciosos en el Lena, lo que hizo necesaria la comunicación de esta zona del país con los puertos comerciales.

Nadie como Julio Verne en su famosa novela Miguel Strogoff divulgó al mundo sus conocimientos sobre Siberia, una región con más de diez millones de kilómetros cuadrados. Los rigores del clima, con sus fríos extremos en invierno y los más de cuarenta grados en verano, le habían granjeado su reputación de inhóspita.

Las observaciones de la Sociedad Rusa de Geografía, fundada en 1845, concluyeron la necesidad de construir el ferrocarril necesariamente al sur del paralelo 60. Sólo el tren podía exportar e implantar en Siberia el nacionalismo ruso y convertirse en su símbolo.

Además, en San Petersburgo nadie ignoraba el éxito comercial de las dos grandes compañías norteamericanas: la Unión Pacific y la Central Pacific.

Si en tiempos de Nicolas I, el zar se contentaba con la creación de una línea de ferrocarril que uniera San Petersburgo con Moscú, bajo el reinado de Alejandro III el soberano no pudo conformarse con una red al oeste de los Urales y con un proyecto de red al este.

Rusia necesitaba una salida al Pacífico y Vladivoskok, fundada en 1860 como puerto militar y más tarde convertida en el mayor puerto internacional ruso, se perfilaba como la mejor opción como cabecera de la línea de ferrocarril que se convertiría en la más grande del mundo.

La idea de construir una vía férrea en Siberia proviene del conde de Muraviev-Amourski, gobernador general de la Siberia oriental desde 1841 a 1861. Fue él quien conquisto los territorios del Amur y el que llevo a cabo el Tratado de Aigun en 1858, por el que China reconocía el derecho de Rusia sobre la región del Amur.

En el curso de la expediciones para la conquista de este territorio, el conde se dio cuenta de las dificultades con que las embarcaciones comerciales se encontraban en la boca del delta. Es así como surgió la ida de crear una nueva vía comercial que, evitando el estuario, uniera directamente esta región con el mar del Japón.

En 1857 pidió al capitán Romanov, del Estado Mayor ruso, que estudiara y determinara el trazado de una carretera susceptible de ser transformada en vía férrea. Romanov estudió el proyecto y estableció un plan para explotar la línea, que fue concedida a una sociedad privada que disponía del capital suficiente para su construcción.

Pero la región del Amur estaba muy lejos de San Petersburgo, y la administración central no comprendió el interés de construir una vía férrea tan lejana y rechazó el proyecto.

A partir de este momento, surgieron numerosos proyectos para la instalación de una línea transiberiana, ninguno de los cuales tuvo conclusión durante más de treinta años.

Muchos de ellos fueron tildados de fantasiosos, otros revelaron un profundo desconocimiento de las estepas siberianas y de sus características climatológicas, y en otros se enfrentaron los intereses económicos y los estratégicos. Los proyectos más serios fueron presentados por los rusos.

Sofronov propuso una ruta que asegurase la venta de productos industriales y la compra de materias primas en todos los países de Asia. Su línea debía unir Saratov al Amur pasando por Minoussinsk. Pero los responsables piensan que la mejor es la vía histórica que atraviesa Siberia desde Nijni-Novgorod a Kiakhka, vía Kazan.

El ingeniero Rachett propuso un proyecto distinto, una vía de comunicación entre las industrias de esta región y los sistemas fluviales de Kama y Tobol. Por lo tanto, la vía entre Perm, el centro más importante de Kama, y Tiumen, situado en un afluente del Tobol, atravesaría los Urales y pondría en comunicación los grandes centros mineros del hierro.

Su propuesta tampoco fue aceptada. Otro proyecto interesante fue el del coronel Bogdanovitch, que tras estudiar las necesidades de la zona hizo saber a su ministro que la mejor forma de acabar con el hambre en Siberia era construir una línea de ferrocarril que partiera de la Rusia central hasta Ekaterinburgo y Tiumen.

El coronel subrayó que la prolongación de la línea hacia la frontera China la dotaría de una gran importancia estratégica. Este proyecto fue llamado “Sur” por oposición al “Norte” de Rachett. Se subrayó la revalorización de las tierras de la corona gracias a la explotación de los recursos mineros.

Los sabios de la Sociedad Geográfica discutieron los proyectos y la prensa intentó influir en ambos sentidos. Los empresarios siberianos escribieron una carta al emperador pidiéndole que el ferrocarril les uniera a la metrópoli. En 1868 llegaron a Moscú delegaciones de las regiones interesadas, a fin de defender la línea “Norte” o la “ Sur”.

El proyecto de China de construir un ferrocarril por el sur de Manchuria, obligó al emperador Alejandro III a acelerar la construcción de la línea férrea dejando a un lado la iniciativa privada para coordinar mejor los esfuerzos.

El zar quiso marcar solemnemente la importancia de la construcción del Transiberiano y en marzo de 1891 presentó al Consejo de Ministros un proyecto del que se encargaría su hijo, el zarevitch Nicolás, sometiéndolo luego a la aprobación del Senado.

El 31 de mayo de 1891 el príncipe heredero presidió en Vladivostok la ceremonia inaugural de los trabajos del ferrocarril. Así quedó resuelto, después de más de un tercio de siglo de difíciles negociaciones entre el Gobierno y la sociedad rusa, el problema de la construcción del Transiberiano. Por primera vez la Rusia zarista estaría unida a China por tierra.

El trayecto definitivo que se estableció fue Moscú – Samara – Ufa – Cheliabinsk – Omsk – Novosibirsk – Irkutsk – Chita – Vladivostok.

La línea estaría dividida en seis secciones: Transiberiano occidental, Transiberiano central, línea Circabaikaliana, línea Transbaiká lica, línea del Amur y línea del Usuri. La Guerra Ruso-japonesa de 1904 descubrió la vulnerabilidad de la ruta que atravesaba Manchuria y se construyó un camino alternativo que bordeando esta región con el Amur llegase a su destino final: la salida al Océano Pacífico por Vladivostok.

Este nueva línea comenzó a construirse en 1908 y se pudo poner en funcionamiento a partir de 1914. Tras veinticinco años de trabajos la línea logró ponerse en funcionamiento en 1916. Durante la Segunda Guerra Mundial, en la que Rusia perdió dos millones de personas, el Transiberiano desempeñó un papel crucial para los soviéticos.

Ante el avance de las tropas alemanas, les sirvió para trasladar las fábricas desmanteladas hasta más allá de los Urales. La electrificación de la línea se realizó entre 1950 y 1970.

Durante al proceso de tendido de la línea, la débil densidad de población de las regiones que debían ser atravesadas por el ferrocarril y la escasez de la mano de obra obligaron al Comité Transiberiano a pedir al Ministro del Interior que considerara la utilización de los presidiarios que se encontraban en la región del Amur para ayudar en las tareas de construcción.

Se elaboró así un reglamento por el cual los presidiarios cobrarían un salario mínimo y se les conmutaría parte de la pena. En 1895 se extendió el reglamento para el resto de las provincias que debía atravesar la línea. Es muy abundante la literatura que describe esta etapa de la historia de Rusia, en la que los presos se vieron obligados a trabajar interminables jornadas en las duras estepas siberianas.

De entre todos ellos quizá el Premio Nobel, Alexander Solzhenitsin, sea el que nos ha dejado un testimonio más crudo en su novela “Un día en la vida de Ivan Denisovitch”. Por lo que se refiere al personal técnico, ingenieros, peritos, especialistas, y al suministro de material, el Comité tomó la dirección de las instrucciones dadas por su presidente de que todo fuera realizado con mano de obra y materiales rusos.

El Transiberiano fue un tren mítico. Los personajes que desfilaron en los primeros años de siglo, en los que todavía existía la Rusia zarista, contribuyeron a darle ese toque de glamour de los trenes transcontinentales.

La nobleza prerrevolucionaria vivía con agrado los más de siete días de viaje, mientras, charlaban en los vagones-gabinete decorados al estilo rococó, dilapidaban sus fortunas en el vagón-casino o los caballeros tenían sus momentos de esparcimiento en el vagón zíngaro, en el que desnudas bailarinas hacían las delicias de los viajeros.

El transiberiano dispuso de todos los lujos, incluso un coche-sauna y un coche-iglesia donde un pope iba diciendo misas mientras el famoso tren atravesaba la vasta extensión rusa.

Hoy en día sólo dos de los trenes que salen diariamente de Moscú llegan a Vladivostok. Los demás finalizan su trayecto en Jabarovsk, aunque en ambas opciones es indispensable la parada de Irkutsk, el destino de Miguel Strogoff. A pesar de que el Transiberiano posee el nombre más mítico, el Transmogoliano actual, que culmina el recorrido en Pekín, duplica los atractivos del viaje.

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