La muerte de Carlos Gardel: el complot que intentó ocultar la tragedia …
:quality(85)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/infobae/XCZ3FHZSF5CYZL6JPTVNJFNL5Y.jpg)
Retrato de Alfonso Uribe Misas y prueba de galera del libro “La verdad”
Infobae(W.Santoro)/BBC News(V.Smink)/ABC(M.Arrizabalaga) — Mucho se habló sobre el accidente en el que murió Carlos Gardel, pero muy poco o nada sobre el porqué se ocultaron los expedientes sobre su muerte. Por eso es necesario echar luz sobre las causas que contribuyeron a ocultar la verdadera historia, lo que revela el trabajo del libro La verdad, de Alfonso Uribe Misas —obra prohibida en 1938— recuperada por Mauricio Uman y republicada en el libro Gardel vuelo siniestro, Medellín 24 de junio de 1935 y que se cita en esta nota.
Últimas horas de Gardel en Medellín
Muy temprano en la mañana del lunes 24 de junio de 1935, el aviador Ernesto Samper Mendoza volaba a Medellín en su avión Curtiss Kingbird D-2 matrícula K-1 desde Bogotá junto con Carlos Calle y Reinaldo Arango Vélez, subgerente de la SACO (Servicio Aéreo Colombiano). Partió con Arango y el agente de la SACO en Medellín, Jaime Restrepo desde el aeródromo local hacia el Club Unión para desayunar y celebrar lo que estaba sucediendo.
Samper permaneció en el club esa mañana y almorzó en la casa de un amigo desde donde partió al aeródromo Olaya Herrera de Medellín mientras el Ford Trimotor de matrícula F-31, al mando de los aviadores estadounidenses Stanley Harvey y John McMillan, arribaba proveniente de Bogotá con Carlos Gardel y su comitiva a bordo. En ese momento, Samper Mendoza y sus compañeros aterrizaban en el mismo aeródromo.
Última foto tomada a Carlos Gardel. Der.: Ernesto Samper Mendoza
A pesar de sus pocas horas de vuelo de entrenamiento, Samper decidió relevar la tripulación de pilotos americanos que volaba el avión desde Bogotá para continuar la ruta desde Medellín a Cali, donde una gran multitud esperaba al cantor de Buenos Aires. Era una gran ocasión para inaugurar la ruta de la SACO de Medellín a Cali con sus recién adquiridos aviones Ford Trimotor.
A la flamante nave subieron Samper Mendoza, el joven de 18 años Willis Bennington Foster Stuart (copiloto); Grant Yetman Flynn, jefe de transito de la SACO atendiendo a los pasajeros, y Carlos Gardel con Alfredo Le Pera Sorrentino y los músicos José María Aguilar, Guillermo Desiderio Barbieri, Ángel Domingo Riverol, Alfonso Azaff, Josep Plaja, José Corpas Moreno, Henry Swartz y Celedonio Palacios.
El trágico accidente
Mientras el avión de la SACO se dirigía a la cabecera sur del aeródromo, desde donde iniciaría su carrera de despegue, el Ford Trimotor Manizales, de la SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos) también se preparaba en la zona de cargue para iniciar su viaje con destino a Bogotá.
Al mando iba el alemán Hans Ulrich Thom con el copiloto Hartmann Fürst (Fuerst) y el jovencito Juan Hernando Castillo, de 14 años, que oficiaba como camarero; y los pasajeros Estanislao Zuleta Ferrer, Jorge Moreno Olano, Guillermo Escobar Vélez y el ciudadano estadounidense Lester W. Strauss.
El aviador alemán preparaba su salida cuando su colega Ernest Modrow advierte las condiciones del viento y de la imprudencia de Samper Mendoza al dirigirse hacia la cabecera sur con un avión sobrecargado de peso a fin de despegar con viento de cola.
Ante esto, Hans Ulrich Thom apura sus maniobras para intentar observar la imprudencia de Samper y pidió autorización al capitán del aeródromo para retirar las cuñas de las ruedas. Inicia el carreteo hacia un lado de la pista haciendo un viraje brusco, de casi 180 grados sobre su rueda izquierda para poner la nariz del aeroplano hacia el sur, quedando así en la zona de carga y descarga de la SCADTA. Luego avanza y sitúa la nave muy cerca de la línea demarcada con piedras blancas, que la separa de la zona de emergencia, a unos 75 metros del centro de la pista de cascajo.
Allí tenía mejor visibilidad sobre el avión de Samper. Un empleado de la SCADTA se sitúa al lado derecho del Manizales, con sus banderas abajo, en espera de que el F-31 de la SACO despegase para autorizar el ingreso del Manizales a la pista.
Mientras tanto, Samper chequeaba su Ford Trimotor en la cabecera sur del aeródromo. Muy cerca, en la primera línea de pasajeros, aguardaban sentados Henry Swartz y detrás Carlos Gardel. El piloto, embriagado por el éxito que representaba llevar al cantor, no puede concentrarse en lo que estaba haciendo.
En ese instante, el banderillero da la señal esperada: baja la bandera roja y sube la de cuadros amarillos y azules, indicándole que está autorizado a iniciar su despegue.
El avión de la SACO inicia su carrera por el centro de la pista de cascajo con el estabilizador posicionado “nariz abajo”, para poder levantar la cola en la primera parte de su carrera y poder tener mayor control del avión.
El excesos de peso acomodado en la parte posterior del avión, en donde dejaron parte del equipaje de Gardel, taponaba la puerta de salida; otras maletas estaban en el baño. También estaban los pesados rollos de las películas que Gardel estuvo filmando y el pesado telón que a última hora llevaron los hermanos Uribe y que debían trasladar…
Todo ese peso, sumado a la velocidad del viento de cola y a falta de reubicación del estabilizador de cola a la posición “nariz arriba” en el momento que la aeronave tomó impulso, hizo que el avión asentara su rueda trasera y tomara un curso errático.
Estas condiciones adversas incrementaban el esfuerzo de Samper Mendoza para halar la cabrilla y tratar de levantar el avión que corre torcido sobre su eje longitudinal sin dirección definida y se desvía haciendo una gran curva hacia su lado derecho, más de 30 grados de su rumbo inicial.
Invade la grama de la zona de emergencia, paralela a la pista principal, y sigue sin dirección hacia los hangares de la SCADTA.
Los testigos, aquellos que se concentraron a despedir a Gardel, vieron al Ford Trimotor F-31 sin control direccional y perdiendo rápidamente la velocidad. El banderillero de SCADTA, Jesús M. Guerra, al ver que el avión de la SACO se dirige hacia ellos, agita desesperado su bandera roja de señales mientras aprieta fuerte las que sostiene en la otra mano, pero las suelta todas para correr despavorido hacia el centro de la pista tratando de evitar que el avión lo atropelle.
El Trimotor F-31 logra levantarse unos pocos centímetros cuando encuentra en su trayectoria el otro Ford Trimotor, el Manizales de la SCADTA. Un golpe seco sigue al aparatoso choque que termina sin misericordia con los sueños e ilusiones de la gran mayoría de los pasajeros y de manera casi instantánea acaba con la vida de Carlos Gardel.
Las especulaciones del siniestro aéreo, los expedientes y el proceso penal
:quality(85)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/infobae/OBLOQGTLVVHSXPCLQ2GJG7RFCI.jpg)
Tapa Primer cuaderno del sumario Prefectura Judicial folio 1 al 138 y caratula tribunal superior de Medellín, 1935.
Inmediatamente de ocurrido el trágico accidente comenzaron las especulaciones y la tergiversación de las reales causas del siniestro. Las directivas de SACO apuntaron contra el aviador alemán de la SCADTA que esperaba en su Ford Trimotor Manizales.
Algunos empleados de la SACO, a ver la cantidad de personas que llegaron al lugar al saber sobre el accidente, intentaron incitarlos para linchar a los empleados de la SCADTA. En el aeródromo, fuera del macabro espectáculo, se vivieron momentos de mucha tensión ante las falsas acusaciones de las directivas de la SACO.
En miras de la Justicia, hubo un proceso penal y otro civil. En el penal, los primeros investigadores que llegaron al aeródromo Olaya Herrera de Medellín practicaron las diligencias iniciales, presentaron sus primeras investigaciones y fueron relevados y reemplazados por una segunda comisión investigadora llegada desde Bogotá encabezada por el Prefecto Judicial y con peritos del Departamento de Aviación Civil perteneciente al entonces Ministerio de Guerra.
Por razones legales, esta nueva comisión sólo podía rendir su Concepto Pericial sobre los hechos, el cual fue entregado a finales de enero de 1936 en un voluminoso expediente con 178 folios y un corto anexo con graficas aerológicas titulado: Cuerpo auxiliar del Poder Judicial, Prefectura Judicial, cuarto cuaderno del sumario.
:quality(85)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/infobae/CQJ7F5I2MBFBNE7GCSAPUP6YQ4.jpg)
En tanto, en el Proceso Civil, el abogado Alfonso Uribe Misas, contratado por la SCADTA el mismo día del accidente, solicitó la “inspección ocular” con el fin de anteponerse a cualquier demanda, fundamentalmente por las acusaciones infundadas por parte de la SACO que pretendía desviar la atención acusando al aviador como responsable del siniestro aéreo.
A continuación, parte de la carta que Uribe Misas envió al vice cónsul americano en Bogotá ante su solicitud de un informe acerca de la “decisión que absolvió́ a la SACO y a la SCADTA de responsabilidad” en el procedimiento judicial: El Juez y el Tribunal, considerando que en la catástrofe pereció todo aquel que pudiera ser penalmente responsable de ella, resolvieron que no se podía llamar a juicio criminal a nadie. – Así terminó la actuación de carácter criminal a que me he referido.
En febrero de 1937, en la presentación de su alegato en segunda instancia, las conclusiones decían: Toda la actuación Civil, luego de que se fallara en contra de la Saco en mayo de 1938, fue archivada.
La SCADTA, por medio del abogado Uribe Misas, contrató la publicación de un libro que publique completo el expediente judicial del Proceso Civil. Ese libro estuvo listo para su publicación a finales de 1938, pero, en ese momento, el Gobierno Nacional supo de esas intenciones y el propio presidente de la República llamó a Hermann Küehl, gerente de la SCADTA, para que se apersonara en Bogotá. Allí le advirtió los inconvenientes que implicarían publicarlo y amenazó con represalias en contra de la SCADTA si lo hacían.
Consecuencias del accidente y el control del Espacio Aéreo
La compañía norteamericana Pan American Airways, propietaria secreta de más del 80% de la SCADTA, era presionada por el departamento de Estado norteamericano para que reemplazara a todo el personal alemán de aviadores y personal técnico.
En ese contexto, Juan Trippe, presidente de la PAA, había encontrado en Ernesto Samper Mendoza el instrumento para consolidar otra empresa en Colombia que, con el apoyo del Estado colombiano pudiese desplazarlos sin perjudicar sus intereses.
Eran tiempos de mucha rivalidad entre los aviadores de la SACO y de SCADTA. Samper Mendoza y sus asesores habían inventado por medio de una jugada jurídica una forma de “correo aéreo expreso” con el que le estaban realizando contrapeso al monopolio que por más de catorce años había tenido la SCADTA. Además, ya con la adquisición de los dos Ford Trimotor competían con más fuerza al transporte de pasajeros y de carga. Desde el año anterior, transportaban el periódico “El Tiempo” (accionista de la SACO), desde Bogotá, a otras ciudades.
:quality(85)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/infobae/7ZBVHPBJYZG5LF5USLXXP57MZI.jpg)
«Gardel, vuelo siniestro», de por Mauricio Umana
En agosto de 1934, la Pan American Airways debió enviar a Colombia a Grant Mason, director de la División Caribe de la compañía, con una asignación especial que comprendía realizar un rápido estudio de la SCADTA, de sus directivas, de la organización de su correo aéreo y exprés, lo mismo que de la SACO y de las relaciones con el nuevo gobierno que tomaba posesión en esos días.
El siguiente texto es parte de lo que escribió Grant Mason en su reporte tras esa visita:
Samper mantiene las más cordiales y respetuosas relaciones con Pan American Systems, incluyendo con Umca, pero SCADTA hace todo lo posible por poner obstáculos en su camino y él ha dicho en muchas ocasiones desde la llegada a Colombia de sus dos aviones, que tendría el mayor placer en perjudicar a SCADTA de cualquier manera posible.
Para la formación de SACO, Ernesto Samper fue ayudado en gran medida por su primo el abogado Joaquín Samper, quien tiene considerable influencia política, pero quien le ha retirado su apoyo últimamente por razones personales.
El Gobierno colombiano otorgó a Samper $13.500 para comprar cuatro aviones bimotores con ciertas especificaciones, que los tres Kingbird que está ahora operando cumplen y el Ford que se entregará en un futuro próximo».
Grant Mason trató por todos los medios de evitar que sus interlocutores se enteraran de que la PAA poseía más del 80% de la mayoría accionaria de la SCADTA.
La PAA, con el apoyo financiero y logístico del gobierno de los Estados Unidos había logrado montar el gran monopolio de la aviación en las Américas, absorbiendo todas las grandes empresas de aviación, con base en obtener los contratos de correo de la Oficina Postal (US Post Office). En 1929 adquirió la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) y aprovechando la gran imagen de Charles Lindbergh, cerraría su círculo sobre el Caribe.
El 23 de febrero de 1929, la PAA logra firmar un acuerdo bilateral con la SCADTA para permitir la operación de sus aviones de PANAGRA por la costa oeste y casi un año más tarde, adquirirá el 84.4% de la SCADTA.
Con ello se reguló la operación de la SCADTA al limitarla a su operación solo en el territorio colombiano, y la PAN AMERICAN AIRWAYS utilizaría algunos de sus puertos aéreos para sus operaciones en las dos costas.
Polémica teoría de un científico que cuestiona la versión oficial sobre el accidente aéreo en el que falleció el cantante de tango más famoso del mundo
Han pasado más de 80 años desde que murió el cantante de tango más famoso de todos los tiempos, Carlos Gardel, y aún continúan las mismas discusiones sobre su vida: ¿era francés o uruguayo? ¿Era heterosexual o gay?
Incluso su muerte ha generado teorías conspirativas. Una es que el accidente de avión que puso fin a su vida durante el despegue en el aeródromo Olaya Herrera de Medellín, en Colombia, el 24 de junio de1935, fue causado en realidad por un tiroteo a bordo que mató o hirió accidentalmente al piloto.
Otra es que ese piloto -Ernesto Samper Mendoza, quien además era el dueño de la aerolínea SACO, que operaba ese vuelo- estaba alcoholizado.
Incluso hay una versión que afirma que Samper Mendoza habría querido hacer un vuelo intimidatorio pasando cerca de un avión de una empresa rival y que la jugada le salió mal.
Pero ninguna de estas teorías han podido ser comprobadas y por eso siempre ha prevalecido la explicación oficial: que fue una fuerte ráfaga de viento la que desvió el avión de la pista y causó el choque con la otra aeronave, que estaba estacionada a la distancia.
Sin embargo, por primera vez, ha surgido evidencia científica que cuestionan esa conclusión de los peritos judiciales colombianos.
Guillermo Artana es un ingeniero mecánico argentino, investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) y director del Laboratorio de Fluidodinámica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA).
Artana le dijo a BBC Mundo que está absolutamente seguro de que la teoría oficial está equivocada y que lo puede probar.
Una imagen del accidente aéreo en el que murieron Gardel, su compositor y letrista Alfredo Le Pera, y 15 personas más, publicada en el diario El Tiempo de Colombia.
De admirador a detective
El doctor en ingeniería de 55 años se empezó a interesar en el tango cuando cumplió 40. Hoy tiene una foto del «Zorzal Criollo» en la puerta de su despacho.
Seguramente sea esa admiración la que explique por qué el científico pensó en Gardel cuando tuvo que preparar el contenido de una charla para todo público en una escuela de Física.
«Quería buscar algún tema que pudiera interesarle a todo el mundo y como mucha gente tiene temor a volar se me ocurrió explicar cómo vuelan los aviones», cuenta.
«Fue entonces que me acordé del accidente de Gardel«.
Artana investigó los detalles de lo que había ocurrido y se sorprendió al descubrir que era «casi imposible» que hubiera pasado lo que sostenía el expediente oficial.
Las huellas que dejó el avión en su intento de despegue mostraban que la aeronave se había desviado 90 metros del eje de la pista cuando chocó.
Según los peritos, ese desvío había sido causado por fuertes vientos de una intensidad de unos 10-15 metros por segundo.
Como buen ingeniero mecánico, Artana hizo un cálculo: tomó el peso del avión, la velocidad de su trayecto y estimó qué efecto tendría un viento de esa intensidad.
Su conclusión: «El viento no pudo haber desplazado al avión fuera del eje de la pista más de 15 metros«.
Uno de los croquis del accidente que está incluido en el expediente de la justicia colombiana y que Artana utilizó para hacer sus cálculos.
Qué pasó
El científico se sorprendió con este hallazgo.
«Pensé que era un tema recontra estudiado», le dijo a BBC Mundo, aclarando que los peritos de la época tenían las herramientas suficientes como para al menos determinar el máximo rango de desvío que pudo haber causado el viento.
Habiendo echado a tierra la explicación oficial, Artana se puso a investigar cuál pudo haber sido la verdadera causa del accidente. Y ¿por qué se equivocaron los peritos que investigaron el hecho en 1935?
Miró más a fondo el expediente de la causa. Curiosamente, pudo hacer toda su investigación sin poner un solo pie en Colombia: gracias a una biografía sobre Gardel -leyó varias- se enteró de que había una copia del archivo de la justicia colombiana en la Academia Porteña del Lunfardo, una institución dedicada al tango, en Buenos Aires.
Tras analizar distintas hipótesis, concluyó que lo más probable es que hubo problemas de motor, que el piloto no manejó bien.
Llegó a esa conclusión tras estudiar los detalles del avión: un Ford Trimotor F 31 modelo 5-AT-B, que aún se utiliza en algunas partes del mundo.
«Algunos dicen que estos aviones tienen problemas con los motores en el despegue«, explica.
Artana consiguió una copia del manual del avión «para corroborar qué decía que se debía hacer en casos de fallas en el despegue» y fue así que determinó que en realidad la responsabilidad última por el accidente fue del piloto.
Croquis del avión en el que viajaba Gardel, que figura en el manual del Ford Trimotor F 31 modelo 5-AT-B, obtenido por Artana.
«El manual indica que si falla un motor durante el despegue el piloto debe apagar todos los motores y abortar el despegue. En cambio Samper aceleró«.
El argentino especula con la posibilidad de que el dueño de la aerolínea SACO quizás no quiso arriesgarse a abortar un vuelo con Gardel a bordo ante la mirada de muchos admiradores del cantante que habían ido al aeródromo a despedirlo.
«Si no hubiera habido ningún objeto en su camino capaz el avión hubiera levantado vuelo y podía haber volado con un motor menos», indica el ingeniero mecánico.
«Encubrimiento«
Su investigación le permitió hacer otra conjetura sobre lo ocurrido: que todo fue tapado por la justicia colombiana para proteger el buen nombre de Samper Mendoza.
«Leyendo las necrológicas de la época vi que al funeral del piloto concurrieron las más altas esferas aristócratas colombianas de la época, incluso el presidente de la nación, que tuvo palabras muy elogiosas hacia el difunto», afirma.
Eso lo llevó a concluir que la explicación «tan aberrante» de la justicia colombiana tenía «como intención proteger a la figura del piloto».
Consultado sobre la ofensa que su investigación podría causar en Colombia, Artana se remitió a los hechos: «Cualquiera que lea lo mismo llegará a una conclusión parecida. No hay mucho espacio para la discusión«, sentenció.
Artana tardó siete años en realizar su investigación porque lo hizo en su tiempo libre. «En el laboratorio no nos dedicamos a hacer peritajes», explicó, sobre su tarea al frente del Laboratorio de Fluidodinámica de la Facultad de Ingeniería de la UBA.
Germán Gómez, vocero de prensa de la Corte Suprema de Justicia de Colombia, descartó esa opción.
«Judicialmente no hay nada qué hacer porque el expediente fue archivado por la muerte del piloto», explicó.
«Obligación histórica»
En tanto Artana -que tardó siete años en realizar su peritaje, ya que lo hizo en su tiempo libre- asegura que su único objetivo era «que se haga justicia».
«En Argentina Gardel sigue siendo una persona tan querida por todos que hay una obligación histórica en que se sepa la verdad sobre cómo murió», asegura.
Por otra parte, el ingeniero siente que los científicos cuyos trabajos son financiados con dinero estatal tienen una obligación de devolver algo a la sociedad y que «poner claridad» sobre la muerte de un personaje tan relevante es una manera de aportar.
Los enigmas en torno a la trágica muerte de Carlos Gardel
¿Qué edad tenía el cantante en el momento de la tragedia?
Quizá nunca se llegue a saber porque, como explicó Ricardo Dessau en «Blanco y Negro» en 1980, lo poco que se sabe de su vida está cimentado en las parcas declaraciones públicas del propio artista o de quienes trataron personalmente con él y tras su muerte su figura se rodeó de un halo de misterio digno del mito en el que pronto se convirtió.
Hasta cuatro fechas alternativas se han citado para su nacimiento, una de las cuales, además, abre las puertas a otro misterio: el de la propia nacionalidad del cantante.
En el documento de identidad argentino del rey del tango, que optó por esta nacionalidad en 1923, se decía que había nacido el 11 de diciembre de 1887 en Tacuarembó (Uruguay).
Sin embargo, el periodista Manuel Sofovich, amigo del cantante, aseguró haber sido invitado a una reunión en París con motivo del cumpleaños de Gardel en la que éste les confesó a sus más íntimos que cumplía 49 años, porque en realidad había nacido en 1883.
Según esta versión, se habría quitado cuatro años por razones de «imagen publicitaria», apuntó Dessau.
¿Solo cuatro? Según la investigación llevada a cabo por el periodista uruguayo Erasmo Silva Cabrera sobre la estrella del tango «Carlos Gardel, el gran desconocido», el famoso cantante era hijo del coronel Víctor Escayola -y por tanto nieto del español Juan Escayola, natural de Sabadell- y había nacido en Tacuarembó el 21 de noviembre de 1881, seis años antes.
¿Uruguayo o francés?
En cambio, otros apuntan a una fecha de nacimiento anterior, al 11 de diciembre de 1890, y no en Uruguay sino en Toulouse (Francia). Según esta versión, su nombre verdadero era Charles Romuald Gardes y era hijo de una planchadora llamada Berthe Gardes.
De acuerdo con estos datos y versiones, Gardel podía tener 44, 47, 51 o 53 años cuando ocurrió el trágico accidente de Medellín.
Como nunca se casó, también planeó sobre su vida la duda de si era homosexual, o de si tuvo hijos ilegítimos. Aunque la cuestión que suscitó más teorías, y de lo más diversas, fue la causa que provocó el fatal accidente aéreo.
¿Un fuerte viento?
Los testigos presenciales de la catástrofe relataron que el trimotor Ford F31 en el que viajaba Gardel había iniciado la marcha en la pista de despegue del aeropuerto para emprender vuelo con dirección a Cali «cuando una violenta tormenta precipitó el aparato contra otro trimotor de la Compañía Scadtas denominado Manisalles», según publicó ABC.
Solo tres personas sobrevivieron al terrible accidente. Entre los fallecidos, además de Gardel, se encontraba el escritor y poeta Alfredo Le Pera, letrista de algunos de sus tangos más famosos, los guitarristas Guillermo Barbieri y Ángel Domingo Riverol (48 horas después), así como el promotor de espectáculos Henry Swartz, el empresario Celedonio Palacios y el piloto Ernesto Samper Mendoza, director de la compañía aérea Saco, sobre el que recayeron las principales sospechas.
Vista general de los restos del accidente en el que falleció Gardel
El periodista Erasmo Silva, conocido también como Avlis, sostenía que la causa del accidente fue un incidente entre los pasajeros y el piloto del avión, que pudo ser herido de bala y muerto antes del choque fatal. Otras versiones apuntaron la posibilidad de que el piloto se encontrara ebrio, o que hubiera querido intimidar al avión de la compañía rival pasando cerca de él.
Hasta se dijo que Gardel podía haber sobrevivido muy desfigurado y se ocultó en la selva. Por supuesto, ninguna de estas teorías pudo ser comprobada.
La explicación oficial sigue siendo que una fuerte ráfaga de viento fue la principal causa del desvío del avión, aunque ha sido cuestionada por el ingeniero mecánico argentino Guillermo Artana.
Este investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) estudió los documentos de la época y aseguró en 2018 que la tragedia fue causada por la negligencia del piloto. «La hipótesis del desvío que surgía más fuerte estaba vinculada a que el avión tenía tres motores, uno en el medio y uno a cada lado.
![https://static1.abc.es/media/archivo/2020/06/23/8192532-t6w--620x448[1]-kEKI--510x349@abc.jpg](https://static1.abc.es/media/archivo/2020/06/23/8192532-t6w--620x448[1]-kEKI--510x349@abc.jpg)
Una de las posibilidades era que uno de los motores hubiera dejado de funcionar justo en el despegue.
Entonces en vez de ser impulsado de manera pareja, se produjo un desbalance del lado del fallo y el avión entonces de ese modo tendió a desviarse.
Pero si eso pasaba, según el manual el piloto debería haber aportado abortado el despegue, apagar los otros dos motores y tratar de enderezar el avión.
Nada de eso hizo este piloto quien parece haber insistido hasta el fin con lograr levantar vuelo», relata Artana en su análisis.
El avión se levantó a un metro del suelo hacia el final de su carrera y luego impactó sobre el otro. «Aparentemente –dice Artana-, de acuerdo a las huellas que hay, el piloto intentó corregir la trayectoria conforme como se corrigen las trayectorias en vuelo.
Pero lo que tendría que haber hecho no ocurrió, que era apagar los motores». No contaba con copiloto a bordo que le hubiera podido ayudar. A juicio de Artana, en Colombia se quiso proteger la figura del piloto y por eso se dio la explicación del fuerte viento como causa del siniestro.
A Felipe Sassone le encogió el corazón la noticia de la repentina muerte de Gardel, a quien había conocido en Buenos Aires dieciocho años atrás, «cuando él podía contar treinta, aunque aparentaba muchos menos» y «acababa de inventar el tango cantado».
Este escritor y periodista de ABC, que intentó sin éxito ser cantante de ópera en Italia, le oyó cantar y se reconcilió con el tango. En 1932 se lo volvió a encontrar convertido en actor de cine en los estudios de Joinville.
«¡Cómo te va, che viejo!», le saludó Gardel al reconocerle. «Yo me defiendo con esto. ¡Ah, hermano, con esto sí! Mirá, oí esta frase» le dijo antes de pronunciar una del tango que él mismo acababa de componer. Sassone recordaba que «cantaba muy bien; con una emisión segura, con una entonación perfecta, con gran expresión y sentido» y le preguntó si había estudiado.
«¡Yo, solito, no más! ¡De tanto oír a los grandes ché! ¡De tanto farrear con Titta Ruffo y con Caruso! Canto ópera también, no te vayás a creer…», le contestó. Y se empeñó en que cantaran juntos el dúo del segundo acto de «La Forza del Destino». «Andá, yo te hago el barítono. Me lo enseñó (Antonio) Scotti en Londres. ¿Te acordás de Scotti? Lo cantaba con Caruso».
:quality(85)/s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2017/06/23202149/Carlos-Gardel-muerte-1920.png)
Carlos Gardel posa delante de la aeronave SACO en la que sufrió el accidente que le costó la vida.
«Mira que «La Forza del Destino» tiene mala pata, es de mal agüero…», se negaba Sassone. Pero Gardel insistía: «No seas sonso, supersticioso, ché. Andá, empezá».
Sassone, que disfrutó de cenas y noches alegres junto a Gardel en París, contó ésta y otras conversaciones con el famoso cantante en un memorial que escribió a su muerte en «Blanco y Negro».
Quedó pendiente para siempre que Gardel aprendiera a cantar flamenco y que Sassone se fuera a Hollywood con él, como pretendía.
«¡Pobre Carlos! ¿Pero cómo, ahora, en pleno triunfo, se muere este hombre de repente? ¿Cómo se ha caído del aire si este hombre bueno era un pájaro y Dios le había dado los dones del vuelo y del canto?». A Sassone solo le venían a la mente una y otra vez los versos de Dante: «Vuolsi cosí colá dove si puote cio che si vuole, e piú non dimandare».
Nuestras Charlas Nocturnas 
Deja un comentario