«WASP» y «Las Brujas de la noche», cuerpo de aviadoras estadounidenses y rusas de la Segunda Guerra Mundial …

Dos aviadoras recibiendo instrucciones antes de despegar hacia una misión

Las Brujas de la noche:

La mayor parte de las canciones de Sabaton, célebre banda sueca de heavy metal, se apartan de la temática habitual de la música para contar historias bélicas: desde las batallas libradas por el rey Carlos VII a la Guerra del Golfo, pasando por el ataque de los húsares alados polacos a los otomanos en Viena, la Carga de la Brigada Ligera y muchas más. En su disco Héroes (2014) dedican una al 588.º Regimiento de Bombardeo Nocturno, que tenía la peculiaridad de estar compuesto exclusivamente por mujeres. Los alemanes las llamaban Die Nachthexen, las Brujas de la Noche.

Salvo un primer momento revolucionario de 1917, en que Kerenski creó varios batallones femeninos, la mujer soviética no pudo ir al frente para combatir, inicialmente. El único intento que se había hecho en ese sentido fue en la Guerra Civil Española, cuando las milicianas obtuvieron autorización para alistarse basándose en el ejemplo que habían dado en huelgas y manifestaciones, así como en la Revolución de 1934, conquista aparte de derechos históricos (voto, divorcio, militancia política). Sin embargo, su presencia en primera línea resultó incómoda para los mandos y dirigentes, que terminaron por decretar su desmovilización en 1937.

Marina Raskova en 1938

Por eso cuando estalló la Gran Guerra Patria, el nombre que en la URSS se daba a la lucha contra la invasión alemana (es decir, el frente oriental de la Segunda Guerra Mundial), las mujeres sólo pudieron incorporarse a unidades militares en puestos que no requirieran entrar en combate, destinándose a la mayoría a sanidad. Pero eso fue en junio. Cuatro meses más tarde, con Leningrado sitiado y la Wehrmacht detenida in extremis a costa de cuantiosas bajas que había que suplir cuanto antes, la situación cambió.

Aunque la mayoría siguió colaborando con trabajo al margen del apartado bélico (industria, transporte, agricultura), se reconsideraron las ventajas militares que podían aportar las miles de voluntarias que se habían ofrecido y oficialmente fue octubre el mes en el que se abrieron las puertas a que las mujeres pudieran combatir como los hombres. Es difícil decir con exactitud quién tuvo el honor de ser la primera; tradicionalmente se suele nombrar a Zoya Kosmodemyanskaya, una estudiante de secundaria que se incorporó a un grupo de partisanos en octubre. Enseguida habría mujeres tanquistas, francotriradoras, zapadoras…

El 8 de ese mismo mes, Stalin emitió una orden para organizar tres regimientos aéreos exclusivamente femeninos, accediendo así a la solicitud que le había realizado insistentemente Marina Raskova para paliar las pérdidas de pilotos. Se trataba de una joven de familia dedicada a la música que se interesó por la aviación en 1930, tras casarse con un ingeniero, ingresando en la Fuerza Aérea Soviética tres años después y alternando su trabajo como instructora con la consecución de récords de vuelo. Uno de ellos obtenido en 1938 al hacer la ruta Moscú-Komsomolsk del Amur en condiciones muy difíciles, pues al agotarse el combustible tuvo que lanzarse en paracaídas sobre la taiga para dar tiempo a sus compañeras a buscar un sitio donde aterrizar de emergencia.

Como se puede deducir, Marina protagonizó aquel episodio con una tripulación formada por otras dos mujeres: la copiloto Polina Osipenko y la comandante Valentina Grizodúbova. Las tres fueron nombradas las primeras Heroínas de la Unión Soviética y Marina fue ascendida a coronel, además de obtener un cargo directivo del Partido Comunista; se entiende así el acceso que tenía a Stalin, aunque también influyó el éxito de un libro que publicó sobre sus aventuras (estuvo diez días recorriendo sola la taiga siberiana, alimentandose de frutos silvestres, mientras buscaba el lugar donde se posaron a sus compañeras).

Marina Raskova y sus compañeras ante el Tupolev ANT-37 que emplearon en su histórico vuelo

Este meritorio trío no era único. En los años treinta, muchas jóvenes soviéticas se interesaron por la aviación y se apuntaron a clubes de vuelo, escuelas de la Flota Aérea Civil y la OSOAVIAJIM (una unión de sociedades patrióticas para preparara a la población en la defensa del país y que disponía de aeródromos, clubes de radio, campos de tiro, etc), formando una enorme cantera potencial de pilotos y navegantes. Marina lo sabía y por eso consiguió de Stalin que se fundara lo que temporalmente se llamó 122º Cuerpo de Aviación.

Su base se situó en Engels, una ciudad del óblast de Sarátov, en el centro de Rusia, donde se proporcionó entrenamiento a las voluntarias alistadas, cuya media de edad era de veinte años. Concluida esa primera fase, el cuerpo se dividió en tres regimientos: el 586º de Combate Aéreo, el 588º de Bombardeo Nocturno y el 587º de Bombarderos. El bautizo de fuego lo recibió el primero, al mando de Tamara Kazarinova, el 16 de abril de 1942; equipado con aviones Yak 1, Yak 7-B y Yak 9, realizaría 4.419 misiones y participaría en 125 combates aéreos, derribando 38 aparatos enemigos.

Yevdokiya Bershánskaya

El tercero, al que en septiembre de 1943 se renombraría 125º Regimiento Aéreo de Bombarderos de la Guardia, tuvo a Marina como comandante hasta que falleció ese mismo año, en un accidente (su avión cayó durante una tormenta) durante el sitio de Stalingrado; entonces el mando pasó a Valentín Márkov. Originalmente, estaba compuesto por obsoletos Sukhoi Su-2 que Marina, antes de su muerte, logró que se sustituyeran por modernos Petliakov Pe-2, algo que originó resentimento en unidades masculinas que seguían recibiendo aeronaves anticuadas. El regimiento llevó a cabo 1.134 misiones y cinco de sus integrantes se ganaron ser nombradas Heroínas de la Unión Soviética.

En cuanto al 588º, el regimiento más famoso, estaba dirigido por la coronel Yevdokiya Bershánskaya. Nacida en 1913, fue criada por su tío al haber fallecido sus padres durante la Guerra Civil que siguió a la Revolución. En 1931 se matriculó en la Escuela de Pilotos de Bataysk, ejerciendo de profesora hasta 1939. Ese año fue nombrada comandante del 218.° Escuadrón de Aviación de Operaciones Especiales, a la par que diputada en Krasnodar. Poco despues se casó y tuvo un hijo; el matrimonio duró poco, pero encontraría un segundo marido tras la Segunda Guerra Mundial.

Su unidad estaba formada por aviones Polikarpov Po-2, viejos biplanos de los años veinte reaprovechados para uso militar debido a su abundancia (es uno de los modelos de los que más unidades se han construido en la historia); en la vida civil se empleaban como fumigadores agrícolas, de ahí que se los apodara Kukuruznik (palabra derivada de kukuruza, maíz).

El problema del Polikarpov era esa obsolescencia, que inicialmente lo destinó sólo a adiestramiento. Pero, con el curso de la guerra y la necesidad de material, se revelaría como insospechadamente útil. Y es que, pese a disponer únicamente de dos plazas (piloto y artillero), resultaba muy maniobrable y no era precisamente rápido, lo que facilitaba aprender a controlarlo enseguida y reducía la necesidad de horas de vuelo a sus usuarios; ellas lo llamaban lastochka (golondrina). Además, la escasa velocidad propiciaba una curiosa paradoja que se convertía en ventajas.

Un Polikarpov Po-2

Y es que su lentitud era tal que la velocidad máxima que podía alcanzar (152 kilómetros por hora) se quedaba lejos de la mínima que los aviones alemanes Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 necesitaban para no perder la sustentación y caer, así que éstos tenían enormes dificultades para derribarlo. Por contra, los Polikarpov podían reducir aún más la suya e incluso apagar el motor en el último tramo para precisar los bombardeos, para después ponerlo en marcha otra vez. Los germanos compararon el sordo sonido del aire frotando la tela del aparato con el de las escobas brujeriles y así habría nacido, según la tradición, el mote de Brujas de la Noche.

Claro que las virtudes eran también defectos y el as alemán Josef Kociok se apuntó numerosos derribos. Por otra parte, la baja altitud a la que el Polikarpov debía volar para hacer blanco (unos 400 metros) y su poca capacidad para cargar bombas, sólo dos que se arrojaban accionando una palanca o incluso a mano, obligaban a las aviadoras a prescindir de paracaídas. Eso se sumaba a lo arcaico del material de navegación que se les daba, arcaico y escaso, pues tampoco disponían de pistolas, radio, radar… ni siquiera uniformes a su medida, de ahí que se condenara a diez años de prisión a las mecánicas Raisa Kharitonova y Tamara Frolova por usar la tela de los paracaídas para hacer ropa interior.

Varias aviadoras del 588º Regimiento

La plantilla era íntegramente femenina, al menos si se hace caso textualmente a la orden 0099 por la que se creó el cuerpo. La realidad fue levemente distinta, ya que en el 587º fue necesario incorporar hombres: la ametralladora trasera superior de los bombarderos Petlyakov Pe-2 quedaba tan alta y era tan pesada (60 kilos aproximadamente) que resultaba difícil encontrar mujeres que pudieran manejarla. Asimismo, en el 588º, los puestos de operadores de reflectores y alguno de conductor se cubrieron con personal masculino. Ya vimos también que a Marina Raskova la sustituyó un oficial de otro sexo al morir.

Eso último ocurrió también con Tamara Kazarinova, pero en su caso por destitución. Pese a ser la primera mujer cadete en ingresar en la escuela de Leningrado, volar desde 1929 y tener la Orden de Lenin, una herida en la pierna la incapacitó para volar y entre eso, su agrio carácter (que la enfrentó con Raskova y otras) y su poca popularidad entre la tropa (preferían a la carismática, que sin embargo fue descartada por no pertenecer al partido y se estrelló en 1942), se encontró con muchas críticas. Éstas eclosionaron cuando perdió en misiones discutibles a varias ases, como Lydia Litvyak, Yekaterina Budanova y, sobre todo, Valeria Khomyakova (que tuvo que salir exhausta a volar), de ahí que se enviara a Aleksandr Gridnev para relevarla en el mando del 586º.

Las Brujas de la Noche, como indica su nombre, se especializaron en bombardeos nocturnos a los campamentos y posiciones enemigas; una labor de hostigamiento cuyo objetivo principal era desanimar psicológicamente a los alemanes. En su mejor momento reunían 40 tripulaciones de dos aviadoras cada una, que sumadas al resto del personal dejaban un total de 261 personas. De ellas murieron 32, unas derribadas, otras por accidentes, muchas de tuberculosis, perdiéndose 28 aviones.

Cuatro brujas preparando una misión

Algunas llegaron a sumar 800 misiones, lo que no debe extrañar porque cada areronave no podía llevar más de dos bombas a la vez (y también volaban en parejas, de modo que un avión atrajera la luz de los reflectores y antiaéreos mientras el otro soltaba su carga). Pero en total cumplieron unas 23.672 salidas, entre media y una docena diarias como media, según fuera verano o invierno, lo que significa que despegaba un turno cada poco, de cinco a ocho minutos y eso permitía mantener la presión sobre sus objetivos, a los que, según cálculos, arrojaron más de 3.000 toneladas de bombas, tanto normales como incendiarias.

Fruto de ello, fueron alcanzados o destruidos decenas de puentes, vehículos, ferrocarriles, depósitos de combustible… El piloto alemán Johannes Steinhoff, uno de los grandes ases de la Luftwaffe (¡176 derribos!) que tomó parte en la Operación Barbarroja al mando de una escuadrilla especializada precisamente en combate nocturno, declararía: “Nos resultaba simplemente incomprensible que los pilotos soviéticos que nos daban tantos problemas eran, de hecho… mujeres. Estas mujeres no le temían a nada: venían noche tras noche, en sus destartalados aviones, impidiéndonos dormir…”

Una pequeña parte de esos vuelos fueron de transporte y suministros, pero la mayoría se centraron en el bombardeo nocturno, como indicaba el nombre de la unidad. Nombre, por cierto, que cambió dos veces: la primera, en febrero de 1943, cuando el regimiento fue enviado a a la nueva línea de frente en Bielorrusia y, adscrito a la 325ª División de Aviación de Bombarderos Nocturnos del IV Ejército Aéreo, pasando a ser el 46º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia; la segunda, en octubre del año siguiente, cuando se le añadió el complemento honorífico Taman por su participación en las operaciones llevadas a cabo en la península homónima (situada en el Mar de Azov).

Irina Sebrova fue la aviadora del regimiento con más salidas realizadas, 1.800

En Taman, durante la primavera-verano de 1943, las aviadoras soviéticas realizaron 4.623 salidas, colaborando en la toma de Novorosíisk y la región de Kuban. Doblaban casi las 2.920 acreditadas antes, en la Batalla del Cáucaso (agosto-diciembre de 1942), en la que defendieron la ciudad de Vladikavkaz y bombardearon al enemigo en Digora, Mozdok y Prokhladny, ayudando a las fuerzas terrestres a cruzar el río Terek y atacar Stavropol en enero del 43.

Más salidas hicieron aún en noviembre de ese año, durante la ofensiva de Crimea, 6.140, dando cobertura aérea a la infantería en la Operación Kerch-Eltigen y Sebastopol. Después se tomaron un «descanso» con las 400 de la Operación Bagration, en Bielorrusia, bombardeando las fortificaciones germanas que seguían el cauce del río Pronya y permitiendo la recuperación de Białystok, Cherven, Minsk y Mogilev (junio-julio del 44).

Ese mismo verano, en Polonia, volvieron a acercarse al récord con 5.421, incorporándose a la ofensiva del Vístula-Óder para expulsar al enemigo de Augustów, Varsovia, Ostrołęka, Gdynia y Gdansk, estas últimas ya en la primavera del 45. De allí pasaron a prusia Oriental, tierra alemana, donde llevaron a cabo dos millares de misiones entre abril y mayo. Fue el canto del cisne porque el 15 de octubre, una vez acabada la guerra y cumplido su cometido, se disolvió el regimiento.

El legado que dejó fue de 23 aviadoras nombradas Heroínas de la Unión Soviética, otras dos Heroínas de la Federación de Rusia y una Heroína de Kazajistán. Algunas volvieron a la universidad y otras pasaron a trabajar en la aviación civil o en otros empleos, continuando muy pocas con la vida militar. Ya no eran brujas.

WASP, el cuerpo de aviadoras estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial

La historia de otra unidad formada por mujeres pero en Estados Unidos, similar pero con la diferencia de que su actividad fue en el ámbito civil y sus integrantes no recibieron el mismo reconocimiento que sus homólogas de la Unión Soviética. Se trata de las chicas del WASP (Women Airforce Service Pilots).

En el verano de 2009, el presidente Barack Obama entregó la Medalla de Oro del Congreso a tres de las mujeres que formaron parte del WASP, en representación de las más de trescientas que aún vivían y que recibieron la suya al año siguiente, en el Capitolio y de manos de la presidenta de la Cámara de Representantes Nancy Pelosi. Era la culminación de una serie de reivindicaciones que habían estado realizando desde 1972, reclamando que se las considerase veteranas de guerra.

Barack Obama firma la concesión de la Medalla de Oro del Congreso a las WASP en presencia de algunas de ellas/

Fue lo que se denominó la Batalla del Congreso, pues hubo varias solicitudes e incluso proyectos de ley en ese sentido, pero todas las iniciativas terminaban rechazadas al considerar que el servicio WASP fue exclusivamente civil, a pesar de que la disciplina que seguían era militar y hasta se les encomendaron misiones secretas, aunque no de combate. Las asociaciones de veteranos también se manifestaron en contra y no se avanzó nada hasta que, en 1977, Jimmy Carter dio el primer paso concediendoles el certificado de baja honorable y la medalla American Campaign.

Pero se les seguían negando otras cosas, como el derecho a ser enterradas en el Cementerio de Arlington, algo que no conseguirían hasta 2002, teniendo que superar una apelación en 2015 que determinó que se pueden inhumar sus cenizas pero no el cuerpo directamente. Era el último coletazo de una discriminación en trance de extinción porque, para entonces, la mentalidad de la sociedad estadounidense ya había cambiado lo suficiente como para que se recordase a las aviadoras en museos y se las homenajease abiertamente.

las aviadoras en pista

Y es que no fue fácil romper los prejuicios que se revelaron en los años treinta y cuarenta, cuando se creó el cuerpo y muchos pilotos varones lo vieron con desagrado (en algún caso hasta el extremo de sabotear aviones o tratar despectivamente a las aviadoras). Algo que se hizo más común de lo que debería en mútiples aspectos: ausencia de instalaciones específicas a bordo, salarios un tercio menores, suspensión de actividades durante la menstruación, establecimiento del tope de edad en 35 años por pensarse que la menopausia volvería irracionales a las pilotos…

Jacqueline Cochran en 1940

Cochran, nacida en Pensacola en 1903, sufrió una doble experiencia traumática: se divorció de su marido en 1924 y perdió a su hijo en un terrible accidente doméstico. Entonces dejó su trabajo de peluquera y tomó lecciones de vuelo, obteniendo la licencia de piloto. Cada vez más aficionada al mundo aeronáutico, consiguiendo récords de velocidad, distancia y altitud, fue la primera mujer en atravesar el Atlántico a los mandos de un bombardero Lockheed Hudson V para la citada Wings for Britain, enrolándose luego en la ATA (Air Transport Auxiliar) junto a otras veinticinco mujeres.

Cartel de Dan W. Smith mostrando a una controladora aérea del WAAC. Abajo a la izquierda se ve el símbolo de este cuerpo, la efigie de la diosa griega Palas Atenea

Su trabajo allí era pilotar en vuelos de transporte, lo que le dio la idea de formar una unidad femenina que sustituyera a los pilotos varones, permitiendo que éstos pudieran centrarse en los aviones de combate; eran los tiempos de la Batalla de Inglaterra, cuando, en palabras de Churchill, la RAF tuvo que derrochar sangre sudor y lágrimas para frenar a la Luftwaffe. Seguía el ejemplo de Oveta Culp Hobby, que intentaba hacer lo mismo en otro ámbito y terminaría siendo directora del WAAC (Women’s Army Corp), dado que para muchos era inevitable la entrada del país en la contienda.

De hecho, otra mujer intentaba lo mismo que Cochran en paralelo. Se trataba de Nancy Harkness Love, una joven nacida en Houghton en 1914 que se había aficionado a la aeronáutica en su adolescencia, consiguiendo la licencia de piloto con sólo 16 años. Casada con un comandante del USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo Aéreo de EEUU), junto al que fundó una empresa de aviación mientras participaba en carreras y pruebas de prototipos, en mayo de 1940 ofreció los servicios de medio centenar de mujeres piloto que podían llevar los aviones de las fábricas a las bases.

La idea fue rechazada pero en el verano de 1942, con EEUU ya beligerante, se creó el mencionado WAAC, no limitándolo a auxiliares sino también a pilotaje, esto último después de que Eleanor Roosevelt lo apoyase en una columna de prensa. Nancy fue puesta al frente de la iniciativa y empezó a reclutar aviadoras, a las que se exigía una edad entre 21 y 35 años, diploma de enseñanza secundaria, licencia de piloto comercial, 500 horas de vuelo en aviones con motores de más de 200 CV. Se empezó con 28 pilotos, aumentándose la plantilla progresivamente hasta formarse cuatro escuadrones.

Nancy Harkness Love en la cabina de un Fairchild PT-19

Acababa de nacer el WASF (Women Airforce Service Pilots). Los contratos eran por 90 días, con un salario de 250 dólares mensuales. La base estaba en New Castle (Delaware), donde las mujeres tenían alojamiento, aunque debían pagarlo, al igual que la comida. También corría a su costa el uniforme (diseñado por el marido de Nancy), razón por la cual la mayoría únicamente empleaba el de vuelo (que incluía mono, cazadora, bufanda, gafas y paracaídas), obviando el de paseo.

Al mes siguiente, Jackie Cochran regresó de Inglaterra para ofrecer un proyecto de adiestramiento de mujeres para pilotaje. Fue aceptado y así se fundó el WFTD (Women’s Flying Training Detachment), con ella como directora y base en el Aeropuerto Municipal de Houston (Texas). Si a las anteriores se las bautizó popularmente las Originales, a estas otras recibieron el apodo de Guinea Pigs (Conejillos de Indias) porque la enseñanza se hacía con aviones obsoletos. Por contra, no recibieron uniformes ni se les facilitaron alojamientos.

Cornelia Fort ante un avión PT-19A

El objetivo, tal como lo formuló el general Hap Arnold, jefe de la Fuerza Aérea, era formar medio millar de pilotos. Sin embargo, no tardaron en producirse los primeros accidentes mortales y los problemas consiguientes: en marzo de 1943, Margaret Oldenburg se estrelló con su instructor y, dado que se trataba de un servicio civil, no había presupuesto previsto para las bajas, por lo que la propia Cochran tuvo que costear el funeral de su bolsillo.

Pocos días después fallecía Cornelia Fort, después de que un piloto varón le destrozara el ala con su tren de aterrizaje al pavonearse volando demasiado cerca (iban en formación). Fort, que se había alistado antes que nadie, también había sido la primera en ver a la escuadrilla japonesa que atacó Pearl Harbor mientras hacía un entrenamiento, escapando de sus ametralladoras por poco, de ahí que su pérdida fuera especialmente sentida.

La aviadora Ola Mildres Rexroat era mestiza, de padre blanco y madre lakota

Cuatro meses más tarde se decidió fusionar la WASF y la WFTD a instancias de Cochran, que fue puesta al mando del organismo resultante, la citada WASP, con Nancy Harkness Love encargada de las operaciones de transporte. Básicamente, se mantuvieron las condiciones de la primera para las voluntarias pero reduciendo el número de horas de vuelo exigido a 35, así como añadiendo una estatura mínima (1,60) para asegurase que todas alcanzarían a cualquier mando.

Y es que no fueron pocas las que se presentaron: 25.000, nada menos, si bien únicamente se seleccionaron 1.830; de ellas, completaron el adiestramiento 1.074. Casi todas eran de clase acomodada, al fin y al cabo la que se podía permitir pagar cursos de pilotaje; por tanto, mayoritariamente blancas y anglosajonas, lo que no impidió que hubiera dos de ascendencia hispana (Verneda Rodríguez y Frances Dias), otras dos chinas (Hazel Ying Lee y Maggie Gee) e incluso una de padre blanco y madre lakota oglala, Ola Mildred Rexroat.

Dorothy Kocher-Olson luciendo en su cazadora un parche con Fifinella/

Las afroamericanas fueron rechazadas, pese a que una de ellas, Mildred Hemmons Carter, la primera piloto negra de Alabama, había conseguido superar el curso. De hecho, sufrió discriminación por partida doble: por su piel y por su sexo, ya que tampoco fue admitida entre los Tuskegee Airmen, un grupo de pilotos negros que lograría combatir en la guerra formando dos escuadrones, el 332º Expeditionary Operations Group y el 477º Fighter Group. Mildred no consiguió reconocimiento hasta el siglo XXI.

El caso es que, curso tras curso, empezaron a salir promociones de woofteddies (como también se llamaba a las chicas de la WFTD), superando la penuria de medios con que contaban, que afectaban a material (23 tipos diferentes de aviones, asistencia médica elemental), personal (faltaban instructores) e incluso al ámbito jurídico (carecían de seguro de vida). Los cursos duraban cuatro meses que suponían 560 horas de enseñanza teórica y 210 de prácticas de vuelo; eran básicamente iguales a los que se impartían a los varones (pilotaje, navegación, mecánica, código morse, derecho militar…), salvo que no había prácticas artilleras; sí, en cambio, técnicas de evasión.

Un detalle curioso fue la autorización para adoptar una mascota oficial en los parches de sus cazadoras: Fifinella, una duendecilla creada por el famoso escritor Roald Dahl para su cuento Los gremlins a la que el mismísimo Walt Disney había dado forma -una especie de aviadora con cuernos y alas- para una película que nunca se llegó a rodar. Muchos pilotos de combate también la pintaron en los fuselajes de sus aviones, en su caso a horcajadas sobre una bomba.

Varias WASP en un entrenamiento

Las 1.074 aviadoras que lograron finalizarlos se repartieron por 122 bases aéreas, siendo lo más frecuente de su cometido el pilotar aviones desde las fábricas hasta los hangares: 12.652 unidades -más o menos la mitad del total fabricado- llegaron así a esas bases entre septiembre de 1942 y diciembre de 1944, permitiendo que casi un millar de pilotos masculinos pudieran ser redestinados al frente. En ese sentido, otra importante misión era remolcar objetivos para prácticas de tiro, tanto antiáereo como en vuelo; dado el riesgo, sólo se pedían voluntarias -todas lo fueron siempre- y más de una vez les costó recibir ráfagas de ametralladora en el fuselaje.

De hecho, el WASP registraría bajas; hemos reseñado algunas pero hubo más: 27 de ellas fueron en acto de servicio y 11 durante el adiestramiento, sumando un total de 38. En esos casos no se les rendían honores, como se hacía con sus colegas masculinos, porque eran civiles. En septiembre de 1943 se presentó un proyecto de ley de militarización, pero no salió adelante; un segundo intento en junio de 1944 también resultó baldío. Tanto Cochran como el general Arnold fracasaron en su propuesta de incorporar a las mujeres a la Fuerza Aérea, al encontrarse con la oposición de los pilotos varones y la sociedad en general.

Un grupo de aviadoras escuchando a Jackie Cochran (en el centro)

Según avanzó la contienda, las WASP pasaron a probar también nuevos modelos como el B-29 (que despertaba cierta desconfianza entre los pilotos hombres y sólo lo aceptaron cuando vieron que dos mujeres, Dorothea Johnson y Dora Dougherty Strother, se atrevían a probarlo) e incluso prototipos a reacción, caso del Bell P-59. Pero la guerra ya estaba virtualmente ganada y el programa WASP empezaba a considerarse no sólo innecesario sino caro, pues había supuesto una inversión de 50 millones de dólares, así que en diciembre de 1944 se decidió su cancelación.

Esta foto de Elizabeth L. Gardner a los mandos de un B-26 Marauder se convirtió en un icono. Al acabar la guerra, Elizabeth siguió volando como piloto de pruebas y falleció en accidente durante una de ellas

La última promoción, de 71 pilotos, había salido dos semanas antes y una veintena de sus integrantes se ofrecieron para seguir con el programa por un salario simbólico de un dólar al año. Sin embargo, ya no hacían falta tantos pilotos en primera línea y se imponía el retorno de muchos. Por tanto, la idea fue rechazada y las mujeres tuvieron que regresar a sus casas; la mayoría, por cierto, por su cuenta.

Algunas fundaron una organización, Order of Fifinella, para ayudar a las ex-aviadoras a buscar trabajo, ya que muchas querían seguir volando pero las líneas aéreas las rechazaban; un pequeño grupo hasta se ofrecieron a la ROCAF (Fuerza Aérea de la República de China), que aún combatía contra los japoneses. Otras, como Cochran, sí pudieron dar continuidad a su sueño y fue la primera mujer en romper la barrera del sonido (con el legendario Chuck Yeaguer de copiloto), además de la primera también en atravesar el Atlántico a los mandos de un jet, entre otros muchos récords.

No obstante, el capítulo se había cerrado para aquellas pioneras. A partir de ahí, se fijaron otra meta a batir: el reconocimiento a sus servicios, cuyo proceso de desarrollo explicamos al comienzo. Tuvieron que luchar mucho tiempo, pero también lo lograron.

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