Estas son las desapariciones más misteriosas en el mar (algunas sin resolverse) …

Probablemente, una de las historias sin resolver que más ha dado que hablar tuvo lugar en el año 1872. Casi 150 años después, lo ocurrido en el interior del barco mercante Mary Celeste y el destino que corrió su tripulación sigue siendo una auténtica incógnita.

El 7 de noviembre de 1872, el Capitán Benjamin Briggs y la tripulación del Mary Celeste, un barco mercante con un gran cargamento de alcohol, partieron del puerto de Nueva York hacia Génova, Italia. A bordo iban siete tripulantes seleccionados por Briggs junto con su esposa e hija.

Sin embargo, nunca llegarían a su destino. Después de partir, se sabe que el Mary Celeste luchó a través de mal tiempo, de mares traicioneros y fuertes vientos durante las dos semanas siguientes. Luego, el 25 de noviembre, el capitán llevó a cabo la que sería la última entrada en el registro. En ese momento, nada estaba mal en el navío.

Menos de un mes después de la partida del Mary Celeste, el 5 de diciembre, el barco británico Dei Gratia se encontraba a unas 400 millas al este de las Azores cuando los miembros de la tripulación divisaron un barco a la deriva. El capitán David Morehouse se sorprendió al descubrir que la nave no guiada era el Mary Celeste, que había partido ocho días antes y que ya debería haber llegado a Génova.

Morehouse cambió de rumbo para ofrecer ayuda.

El capitán envió una partida de abordaje al barco. Cuando llegaron, debajo de las cubiertas las cartas del barco parecían haberse arrojado por los aires, y las pertenencias de la tripulación todavía estaban en sus habitaciones. El único bote salvavidas del barco había desaparecido, y una de sus dos bombas se había desmontado.

En el interior había varios centímetros de agua chapoteando en la sentina, el punto más bajo de la nave que se encuentra debajo de la línea de flotación, aunque la carga de 1.701 barriles de alcohol industrial seguía prácticamente intacta. Había un suministro de unos seis meses de comida y agua, pero ni un alma para consumirlo.

Así nació uno de los misterios más duraderos en la historia náutica: ¿qué pasó con las diez personas que habían navegado a bordo del Mary Celeste?

A lo largo del tiempo, la falta de hechos reales solo ha estimulado la especulación sobre lo que podría haber sucedido. Las teorías, como ahora veremos, han abarcado desde un motín hasta monstruos marinos.

Finalmente, una investigación que tuvo lugar hace unos años trató de arrojar algo de luz, un trabajo basado en tecnología marítima moderna y documentos descubiertos en los últimos tiempos que trataron de reconstruir el escenario más probable.

Esto es todo lo que se ha dicho.

Teorías

Lo cierto es que el barco estaba perfectamente y en condiciones de navegar. Tenía para seis meses de comida y agua a bordo. Las pertenencias de la tripulación estaban intactas. Además, un capitán solo abandonaría el barco en las circunstancias más difíciles, y ciertamente no parecía existir este escenario.

Una de las teorías tiene que ver con el alcohol. Bajo este argumento, la tripulación habría bebido y posteriormente amotinado. Sin embargo, no hubo señales de violencia.

También hay quien cree que el barco debió ser pasto de piratas, pero tampoco había objetos de valor perdidos.

En una breve historia de Arthur Conan Doyle sobre el tema se detallaba a un ex esclavo que capturaba la nave. No obstante, ¿dónde fueron él y todos los demás?

Si el resto de teorías podrían tener algún resquicio de veracidad, existen otras mucho más inverosímiles como la de los monstruos marinos (con calamar gigante incluido).

También se habló de desastres naturales, como posibles trombas de agua. En este último caso podríamos incluir la posibilidad de un terremoto en el fondo del mar (un maremoto) que pudo ser la causa de la suficiente turbulencia en la superficie para dañar parte de la carga del Mary Celeste liberando vapores tóxicos.

El temor de una inminente explosión podría haber llevado a Briggs a decidir el abandono del buque. de hecho, las escotillas descubiertas sugieren que hubo una inspección o un intento de airear el área.

El New York Times, en su ejemplar del 9 de febrero de 1913, mencionó la posibilidad de que una filtración de alcohol a través de unos barriles fue la fuente de gases que pudieron haber provocado la amenaza de una inminente explosión en la bodega del Mary Celeste.

Sin embargo, ninguna de estas teorías parecen ser definitivas. Tal vez la más plausible es la de los vapores del alcohol que habían reventado la tapa de la escotilla. Luego, temiendo un incendio, la tripulación abandonó el barco.

Sin embargo, la tapa de la escotilla estaba bien sujeta.

La última teoría

Cómo decíamos antes, en 1884, Arthur Conan Doyle escribió su cuento, J. Habakuk Jepson’s Statemen, basado en la historia de Mary Celeste. La publicidad del mismo llevó a una nueva investigación del barco, pero tampoco se encontraron nuevas soluciones.

Finalmente, en el año 2002, la documentalista Anne MacGregor comenzó a investigar. Usando varios métodos modernos, reconstruyó la deriva del barco fantasma y dedujo que el capitán tenía una brújula defectuosa y estaba irremediablemente fuera de rumbo.

El Mary Celeste estaba a más de 140 kilómetros al oeste de donde debería haber estado.

El capitán luego cambió de rumbo hacia la Isla de Santa María en las Azores y probablemente buscaba refugio del clima que se encontró. Hasta aquí todo bien, pero esto no haría que un capitán abandone el barco. Sin embargo, MacGregor también se enteró de que el barco se había reacondicionado hacía poco tiempo y que el polvo de carbón y los desechos de la obra probablemente habían obstruido las bombas que extraen el agua.

Y si las bombas no funcionan, no hay forma de bombear el agua que podría llegar a la sentina del barco, por lo que el capitán Briggs podría haber decidido que, con el barco fuera de rumbo, y probablemente cerca de algún tipo de terreno, la tripulación debería reducir riesgos y simplemente intentar salvarse abandonando el barco y dirigiéndose hacia la tierra.

Quizás porque es la última de las teorías basadas en las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías, podría ser la más cercana a la realidad. La versión de MacGregor no es universalmente aceptada, ni siquiera definitivamente demostrable, pero al menos se alinea con la evidencia (la bomba desmontada, por ejemplo) de una manera que otras teorías no lo hacen.

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El misterio del Reina Regente

En el verano de 2010 las ministras de Defensa y Cultura sellaron un protocolo para la localización e identificación del patrimonio sumergido en los ocho mil kilómetros de litoral nacional. Como brazo ejecutor, la Armada eligió como primero de sus objetivos el crucero Reina Regente, un buque desaparecido en aguas de Cádiz en 1895 con los 412 hombres de su dotación.

Construido en astilleros escoceses el crucero fue entregado a la armada con una serie de deficiencias estructurales entre las que cabe destacar el exceso de desplazamiento y la falta de estanqueidad. Tras los informes de sus primeros comandantes estaba pendiente de reparaciones cuando fue comisionado para conducir a Tánger a una embajada marroquí.

El Reina Regente zarpó de Cádiz con idea de regresar al día siguiente y fondear en la bahía gaditana para asistir a la botadura del crucero Carlos V. Poco antes de abandonar la rada de Tánger el puerto quedó cerrado por un temporal, pero el comandante ignoró la recomendación del cónsul español de permanecer fondeado hasta el paso de la borrasca y salió a navegar. Desde las alturas de la ciudad los últimos ojos que lo vieron fueron los de un funcionario de la embajada que declaró que el crucero se detuvo nada más salir y arrió por la popa lo que le pareció un buzo. Media hora después se perdió de vista en medio de un temporal imponente. Dos buques que buscaban el abrigo del Mediterráneo se cruzaron con el Regente hacia el mediodía; más tarde sus capitanes declararían que tomaba muy mal la mar. Hacia las tres de la tarde, unos labradores que trabajaban sus tierras en Bolonia declararon haber visto entre la bruma un buque luchando contra las olas muy cerca de costa.

En la botadura del Carlos V no se hablaba de otra cosa que del temporal que había azotado las costas de Cádiz el día anterior y que había causado la pérdida del telégrafo, de docenas de barcos de pesca y el hundimiento del vapor Carpio que, procedente de Huelva, se hundió con 60 pasajeros que acudían a la botadura del flamante crucero. Nadie se acordó del Reina Regente, pues todos lo suponían en Tánger esperando a que pasara el temporal. Cuando quedó restablecido el servicio de telégrafos se recibió un inquietante mensaje del Comandante de Marina de Tarifa preguntando por el barco, pues la mar estaba arrojando a la costa numerosos restos que parecían pertenecer al crucero.

Conforme pasaron los días las playas de Cádiz comenzaron a llenarse de familiares de los marinos desaparecidos. De día se les veía caminar entre sollozos con un rosario en las manos y por la noche cientos de cirios alumbraban la costa como improvisados faros que guiaran el regreso de sus seres queridos, pero la mar sólo arrojaba restos del barco e incluso algunos mensajes embotellados supuestamente firmados por los náufragos que resultaron obra de un macabro bromista. El capitán general del departamento de Cádiz recibió otro anónimo que parecía más verosímil, señalando que el barco estaba hundido a «mil seiscientos o setecientos de Torre de Plata» y que el personal se encontraba «en los camarotes y el comandante atado al palo mayor…». La búsqueda en la zona señalada no arrojó resultados.

Además de dos marineros que perdieron el barco en Tánger, hubo otro superviviente que no pudo dar cuenta de la tragedia ya que se trataba de un perro. Participando en las tareas de búsqueda, un buque inglés lo encontró a la deriva sobre un enjaretado de madera. Los ingleses adoptaron al can como propio y continuaron sus navegaciones hasta que, con motivo de una escala en Sevilla, el buque fondeó frente a la barra de Sanlúcar esperando la marea, momento en que el perro comenzó a mostrar síntomas de nerviosismo hasta saltar al agua y ganar la costa, tras lo cual callejeó por Sanlúcar hasta encontrar la casa de su dueño, uno de los oficiales del Reina Regente.

La comisión encargada de la investigación concluyó que el naufragio se había debido a la extraordinaria fuerza del temporal, declarando que a la salida de Cádiz el barco se encontraba en buenas condiciones para la navegación. La descripción de cómo el Reina Regente se pudo haber hundido a fuerza de embarcar toneladas de agua como consecuencia del furioso oleaje resulta un documento estremecedor y de una precisión impecable, sin embargo la conclusión final volvió a levantar ampollas puesto que era sabido que el barco tenía defectos, como así señalaba una Cédula Real que ordenaba a una serie de obras de mejora.

En cuanto a la decisión del comandante de salir a navegar a pesar del tremendo temporal, pesó sin duda la orden de estar presente en la botadura del Carlos V. En aquella época los comandantes no contaban con otro apoyo meteorológico que el barómetro y la borrasca se presentó prácticamente sin avisar, a pesar de lo cual los informes desfavorables de sus antecesores en el mando, el escaso tiempo que llevaba él mismo ejerciéndolo y la circunstancia de que en el momento de zarpar el puerto de Tánger ya se había cerrado al tráfico, debieron inclinarle hacia una decisión más prudente.

La localización del Reina Regente 117 años después de su pérdida sigue siendo un misterio. La pista del anónimo resultó tan poco efectiva como las declaraciones de un famoso investigador ruso que anunció haber encontrado el pecio en el año 2002. No obstante, en aplicación del protocolo aludido al principio de este artículo, el barrido de la zona por parte del cazaminas Segura arrojó la presencia frente a Bolonia de dos ecos metálicos que coinciden con las características del crucero, aunque los cien metros de profundidad, la intensidad de la corriente y el hecho de que ambos estén enterrados en una densa capa de fango hacen muy difícil la identificación.

Donde quiera que se encuentre, el buque constituye el túmulo de hierro que guarda el último suspiro de sus tripulantes, una razón de peso suficiente para que la Armada mantenga el compromiso de identificar al crucero y a los 412 hombres de su dotación.

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El vuelo 19 y la leyenda del Triángulo de las Bermudas

En 1945 un escuadrón desapareció frente a las costas de Florida, cimentando la leyenda del lugar donde desaparecen barcos y aviones.

«Mantened todos los aviones cerca. Tendremos que amerizar si no encontramos tierra. Cuando un avión tenga menos de 10 galones de combustible, bajaremos todos juntos».  Eran las 18.20 del 5 de diciembre de 1945 y es la última conversación de radio -más allá de una señal casi inaudible que llegaría 44 minutos más tarde- que se recibió del Vuelo 19, un escuadrón de cinco bombarderos TBM Avenger, con una tripulación de 14 personas, que realizaban un ejercicio de entrenamiento sobre las Bahamas y que desaparecieron sin dejar rastro, creando la leyenda del triángulo de las Bermudas.

Era un ejercicio bastante habitual, y que otros escuadrones completaron ese mismo día. El grupo debía haber despegado a las 13.45, pero el teniente Charles C. Taylor llegó tarde, aplazando su salida. Despegaron de la base Fort Lauderdale a las 14.10. Debían volar sobre el Atlántico hacia el este y realizar un bombardeo a baja altura en los bancos de arena de Hen & Chicken para luego continuar 140 kilómetros, realizar un giro al norte y recorrer otros 140 kilómetros y con una última maniobra, poner dirección al sudoeste y tras 220 kilómetros, volver a la base.

El teniente Taylor era quien lideraba el escuadrón y era el único que tenía experiencia de combate, con más de 2500 horas. El resto de pilotos apenas tenían 300 horas. Sin embargo, Taylor había volado muy poco en esa zona. Menos, de hecho, que los aprendices. En numerosos momentos se mostró inseguro y desorientado.

Empiezan los problemas del Vuelo 19: «No sé dónde estamos»

Durante las comprobaciones previas al despegue se descubrió que faltaban los relojes de los aviones. Uno de los objetivos del ejercicio ‘problema de navegación nº1″ era aprender navegación por estima, que requiere calcular la posición, entre otras cosas, a través del tiempo transcurrido. Sin embargo, esto no era un problema de gravedad ya que se asumía que cada miembro de la tripulación tenía su propio reloj.

Se sabe que el ejercicio de bombardeo tuvo lugar sobre las 15.00 con normalidad ya que la base captó la transmisión de uno de los miembros del escuadrón pidiendo permiso para lanzar sus proyectiles. Los problemas comenzaron 40 minutos más tarde.

A las 15.40 el teniente Robert F. Cox, que volaba con otro grupo de aprendices para realizar el mismo ejercicio, captó una transmisión en la que alguien sin identificar preguntaba al Capitán E. J. Powers -uno de los pilotos aprendices- las lecturas de sus brújulas. «No sé dónde estamos. Nos debemos haber perdido tras el último giro». Cox ofreció ayuda. «Aquí FT-74, el avión o barco que ha llamado a ‘Powers’, por favor, identifícate para que alguien pueda ayudarte».

Cox captó varias transmisiones de los aprendices hablando entre ellos. Tras un segundo intento, recibió una respuesta que se identificaba como FT-28, el Teniente Taylor. «Mis dos brújulas están rotas. Intento encontrar Fort Lauderdale, Florida. Estoy sobre tierra, pero no es continua. Estoy seguro que estoy en Los Cayos, pero no sé dónde ni como volver a Fort Lauderdale». Cox avisó a la base y recomendó a Taylor dirigirse hacia el sol, al norte, para llegar a casa.

«Hacia el oeste, maldita sea»

Desde Fort Lauderdale se pidió a Taylor que activase su transmisor IFF para poder triangular su posición, pero no respondió. «Nos dirigimos a 030 grados durante 45 minutos, luego giraremos al norte para asegurarnos que no estamos sobre el Golfo de México». Más tarde aseguraría que había activado su transmisor, pero no se captó ninguna señal. También se le pidió que cambiase de frecuencia dos veces, primero a 4808 kHz pero no respondió. Más tarde se le pidió cambiar a 3000 kHz, la frecuencia de búsqueda y rescate, pero contestó que no podía cambiar la frecuencia y que «debo mantener mis aviones intactos».

Tras cambiar de dirección nuevamente, ahora al este, se oyó a uno de los aprendices espetar «maldita sea, si volásemos hacia el oeste llegaríamos a casa. Al oeste, maldita sea». Tenía razón. Varias bases en tierra lograron triangular su señal a unos 190 kilómetros al norte de las Bahamas y al este de la costa de Florida, pero esta información nunca llegó al escuadrón.

La climatología empezó a empeorar y las transmisiones se volvieron intermitentes. A las 17.24 confirmó un nuevo rumbo: «270 grados al oeste hasta tocar tierra o quedarnos sin combustible». A las 18.04, cuando ya se había puesto el sol, se captó una nueva orden de Taylor a sus hombres. «No hemos ido lo suficiente al este. Deberíamos dar la vuelta y volar al este de nuevo. A las 18.20 se captó la última conversación y a las 19.04 una última señal inteligible que se atribuye al grupo. Y nunca más se supo de él.

Parte del rescate también desaparece

Tres aviones despegaron con el objetivo de encontrar al grupo. A las 18.00 un hidroavión Consolidated PBY Catalina despegó para buscar al grupo y guiarlo de vuelta a tierra. Tras la puesta de sol, dos Martin PBM Mariner se unieron a la búsqueda. El  PBM-5 BuNo 59225 despegó a las 19.27 de la base Banana River con un equipo de 13 personas. A las 19.30 se comunicó con la base en una llamada de rutina y nunca más se supo de él.

Las dos únicas pistas sobre su destino vienen del USS Salomon, un portaaviones que perdió el contacto por radar con una aeronave sobre las 21.15 a unos 32 kilómetros frente a Cabo Cañaveral. A esa misma hora y posición el petrolero SS Gaines Mills observó una explosión que ardió durante unos 10 minutos a unos 30 metros de altura. La búsqueda no encontró supervivientes, pero sí restos de combustible.

El informe de la investigación -de 500 páginas- concluyó que Taylor había guiado a su equipo de forma correcta hasta el Atlántico y estaba exactamente donde debía estar cuando pensó que estaba sobre Los Cayos, confundiendo las islas de Abaco con las Bahamas, a causa del fallo de sus brújulas, de los cuales él no tenía la culpa. El informe también concluyó que de haber continuado al oeste en vez de realizar un último giro al este, hubieran llegado a tierra antes de quedarse sin combustible.

Sobre el hidroavión, se concluyó que una fuga de combustible causó una explosión.

Los restos de los bombarderos

Los restos de cinco bombarderos Avenger se encontraron frente a la costa de Florida en 1986 mientras se buscaban piezas de la lanzadera Challenger que explotó el 28 de enero. Aunque en un primer momento se pensó que podían ser el Vuelo 19, pero en 1990 se sacaron del mar y sus números de serie demostraron que no era así, que eran unos aviones que fueron declarados no aptos para servicio y fueron lanzados al mar.

El destino final exacto del Vuelo 19 es desconocido, aunque se cree que amerizaron frente a la costa de Florida. Estos bombarderos se mostraron poco aptos para flotar durante la guerra, por lo que seguramente se hundieron de forma bastante rápida, dando a sus tripulantes muy pocas opciones para sobrevivir de noche, durante una tormenta en mar abierto.

La leyenda del triángulo de las Bermudas

En 1974 el escritor americano Charles Berlitz publicó El triángulo de las bermudas, responsable en buena medida de la leyenda entorno a esta zona. En él hace referencia al Vuelo 19, pero formando un relato bastante diferente al real. Berlitz describe a un escuadrón altamente experimentado y volando en un clima soleado. También describía a Taylor como un líder seguro y decidido, cuando ese día se mostró dubitativo y desorientado. Además, añadió que los pilotos avistaron luces extrañas antes de desaparecer. Un último dato inexacto es que los aviones hubieran flotado durante varias horas, facilitando su rescate incluso al día siguiente. Los Avenger habían mostrado, de hecho, hundirse bastante rápido.

Todo esto lo mezclaba con datos reales, como que oficialmente el ejército calificó la causa de la desaparición del Vuelo 19 de «desconocida. Lo que obvió fue que esto se hizo a petición de la madre de Taylor, quien consideró que se estaba acusando injustamente a su hijo de la muerte de 14 personas sin tener pruebas definitivas ni los cadáveres.

El libro, sin embargo, alimentó hasta tal punto la leyenda que Steven Spielberg incluyó un guiño a este suceso en Encuentros en la tercera fase, con un escuadrón de bombarderos Avenger apareciendo de la nada en el desierto de Sonora, con sus pilotos mostrando una edad similar a la de los desaparecidos, aunque sus nombres se ficcionaron.

El triángulo de las Bermudas es uno de los puntos de mayor tráfico marítimo y aéreo del mundo y por eso tiene un número mayor de desapariciones, pero no tiene una media de mayor que otros puntos del planeta.

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Boeing 727 que despegó de Angola

La tarde del 25 de mayo de 2003, en el aeropuerto de Luanda, Angola, un Boeing 727-200 convertido en avión cisterna estaba siendo puesto a punto para sacarlo del país a un nuevo cliente, salió del hangar en donde le habían estado haciendo servicios para una prueba de motores en una plataforma remota, sin embargo llegó a la cabecera de la pista, sin luces, sin plan de vuelo y sin autorización de la torre de control, despegó con rumbo al suroeste, hacia el Atlántico y nunca más se volvió a saber de él.

La historia

El avión Boeing 727-223Adv fue entregado nuevo a American Airlines en 1975, con matrícula N844AA, voló por 25 años con la empresa y fue vendido a Aerospace Sales and Leasing Co. de Florida.

En 2002 un empresario sudafricano, Keith Irwin, hizo los trámites para arrendarlo por un año junto con 2 tripulaciones, en sociedad con Cargo Air Transport Systems, que tenía un contrato para suministrar combustible para las minas de diamantes en Angola.

El avión fue modificado y en lugar de asientos se instalaron 10 tanques para 1000 galones de diésel. El negocio inicial se cayó, pero Irwin hizo un trato para comprar el avión en un millón de dólares para lo que dio un enganche de 125 mil y se llevó el avión a África junto con un empleado de Aerospace Sales cuya función era recibir el resto del pago y regresar o regresar con el avión a Florida.

La empresa de Angola que supuestamente los contrataba para los servicios no cumplió con los pagos y a Irwin se le acabó lo que tenía para el negocio sin poder pagar el avión. A las tripulaciones les quitaron los pasaportes porque ante la situación pensaron en huir con el avión a Sudáfrica u otro lugar y tuvieron que recurrir a la embajada para que se los devolvieran y salir de Angola.

Por las leyes angoleñas, el responsable del avión era la compañía local que contrató los servicios, por lo que el avión no tenía permiso de salir del país, así que Irwin sacó a las tripulaciones a Sudáfrica y de ahí dos de ellos regresaron a EU, pero se les quedó a deber mucho dinero.

Irwin consiguió un contrato con otra empresa y regresó a una tripulación que efectuó 17 vuelos de entrega de combustible en condiciones peligrosas por la guerra civil, así como instalaciones deficientes incluyendo pistas de tierra que mermaron las condiciones del avión. Cuando hubo un pago parcial los tripulantes decidieron salir de ahí.

Irwin contrató una tripulación local pero el negocio no iba bien, no podía pagar el avión y además sus socios querían participación en la propiedad del avión y quisieron incluso atentar contra su vida, por lo que huyó de Angola.

Recuperando el avión

El N844AA quedó entonces abandonado en el aeropuerto de Luanda, de haber estado en perfecto estado se había convertido en un montón de chatarra y lo que más valía del avión eran los motores que eran muy nuevos. Maury Joseph de Aerospace Sales and Leasing encontró un comprador para los motores llamado Jeff Swain, quien le dijo que Irwin y los pilotos habían arruinado el avión.

Joseph contrató en noviembre de 2002 al ingeniero Ben Padilla, que había trabajado como externo con él en otros proyectos, para entregar otro avión en Nigeria, y en abril de 2003 lo envió a Angola a pagar todas las multas y pagos atrasados, así como contratar mecánicos para ponerlo en condiciones de operación nuevamente y sacarlo de ahí.

Padilla contrató a Air Gemini de Angola, que tenía un taller de mantenimiento, para que le hicieran al avión las reparaciones necesarias, y en mayo contrató a un piloto y copiloto de Air Gemini para que lo ayudaran a llevar el avión a Johannesburgo, Sudáfrica, en donde Joseph lo estaría esperando con el cliente.

El día anterior a la salida, Padilla acordó con Air Gemini sacar el avión de la plataforma y llevarlo a la pista principal para hacer una prueba de motores a máxima potencia y revisar los sistemas. Fue así como el avión rodó a la pista, sin luces y sin autorización despegó y se perdió sobre el Atlántico.

El 26 de mayo, cuando Joseph con Swain esperaban el avión en Johannesburgo, recibió una llamada de Air Gemini en que le reclamaban airadamente por qué otra tripulación había sacado el avión de Luanda.

Luego de aclarar que así no es como estaba previsto y pasado el shock inicial, Joseph llamó a la embajada de EU en Sudáfrica para avisar del robo del avión, y a su esposa en Florida para que avisara al FBI.

De Washington D.C. el Departamento de Estado se comunicó con la embajada en Angola para que alertara a todas las embajadas en África sobre el avión robado y que se comunicaran con todos los aeropuertos en que pudiera operar un Boeing 727.

Dados los ataques terroristas de 2001 había preocupación de que se utilizara para otro ataque por lo que la CIA entró a la búsqueda. De hecho, se planteó enviar un portaaviones con todos sus buques escolta a la costa del mar rojo para patrullar la zona y si se le veía, destruirlo.

Pero esta alarma terrorista se desactivó a los pocos días sin que hubiera explicaciones de por medio. La familia de Padilla quiso averiguar más al respecto, pero nunca les dieron explicaciones y el FBI cerró el caso en 2005.

Alcance del 727 con la carga de combustible que tenia

Otra teoría para el gobierno de EU era un posible fraude a la aseguradora, como el avión estaba en mal estado, podría ser una manera de recuperar el valor. Joseph se sometió voluntariamente a una prueba de detector de mentiras y Swain actuó de testigo respecto a la llamada que recibió de Air Gemini para reportarle lo que pasó el día anterior.

Además, como el avión no apareció y no hay indicios de accidente o pérdida, la aseguradora no le pagó nada a Aerospace Sales and Leasing.

El hermano de Ben Padilla también declaró que no podía creer que su hermano estuviera involucrado en una acción fraudulenta. De hecho, esperaba que estuviera detenido en alguna parte y eventualmente apareciera, cosa que no sucedió.

Testigos

Testigos en la plataforma de Luanda dijeron haber visto a dos hombres subir al avión para las pruebas, uno de ellos era Padilla y el otro seguramente John Mikel Mutantu, un mecánico del Congo que Padilla contrató para supervisar los trabajos de reparación. Ninguno contaba con licencia de piloto ni estaban capacitados para volar un 727 que además lleva una tripulación de 3 pilotos.

Una teoría es, entonces, que salieron en el avión para llevárselo sin pagar los adeudos al aeropuerto y por su falta de pericia se estrellaron en algún lugar del Atlántico, pero nunca se encontraron al menos restos del avión flotando ni de los 53,000 litros de combustible que traía.

También hubo gente del aeropuerto que aseguraba que el avión había sido derribado por un misil del ejército de Angola al haber despegado sin autorización, pero sin evidencia de que hubiera caído al mar, no se puede tomar por buena.

Las pistas en Angola eran de tierra

Mas Evidencias

Otra opción más viable es que alguien más hubiera subido armado al avión sin que nadie lo notara y hubiera amenazado a Padilla y Mutantu para llevarse el avión y ya en tierra los hubieran matado. Algunos pilotos angoleños decían que el avión tomó rumbo al norte y desapareció cerca de Kinshasa, Congo. El aeropuerto de Luanda nunca confirmó si el radar hubiera detectado que tomó rumbo al norte.

También se dice, si realmente lo robaron, que pudo ser desmantelado para refacciones en Buyumbura, Burundi. Si fuera así no se le volverá a ver jamás.

En junio de 2003 el piloto canadiense Bob Strother declaró haber visto al avión repintado en el aeropuerto de Conakri, Guinea, y dijo que, aunque se trataron de cubrir los colores del fuselaje con pintura nueva, se notaba la “AA”. Un hombre de negocios libanés supuestamente había comprado un 727 convertido a cisterna y lo había registrado con nueva documentación en pocos días por influencias, ya que el trámite puede ser muy tardado.

El problema es que nadie volvió a ver dicho avión en ninguna parte para poder confirmar la teoría.

Un 727 se accidentó el 25 de diciembre de 2003 al intentar aterrizar en Cotonou, Benín, operaba un vuelo chárter de Conakry-Conotou-Kufra, Libia. Portaba la matrícula 3X-GDO y tenía algunas características de pintura similares al N844AA, pero era difícil que se volviera a convertir a pasajeros sin llamar la atención y oficialmente nunca se relacionó con el avión perdido.

727 N844AA en Florida antes de partir a Angola

En diciembre de 2009 aparecieron los restos calcinados de un 727 en el desierto del Sahara, al noreste de Mali, la ONU declaró que se estaban utilizando aviones camuflados de vuelos comerciales para transportar drogas, armas u otro tipo de mercancías. El avión accidentado se identificó con el número de serie 21619 que volaba con papeles falsos, pero cabe la posibilidad de que el N844AA hubiera sido robado para el mismo propósito.

El punto es que al día de hoy… nadie sabe… nadie supo… lo que pasó con el N844AA después de despegar de Luanda la tarde del 25 de mayo de 2003. Fue horrible… ¡Horribleeee!

Restos del 727-200

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Vuelo 370 de Malaysia Airlines

Un avión similar al del misteriosa MH 370

Es el mayor misterio de la historia de la aviación. Más de cinco años después, la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines sigue generando todo tipo de versiones, desde un accidente hasta un secuestro, un ataque terrorista o teorías conspirativas.

La búsqueda para encontrar el Boeing 777, que se esfumó el 8 de marzo de 2014 en el Océano Índico tras despegar de Kuala Lumpur, fue la más larga que se ha hecho jamás. Apenas algunos restos del avión fueron hallados en la costa de África. Ninguno de los 239 pasajeros fue encontrado.

El informe final de la investigación sobre el accidente reiteró la afirmación de Malasia de que la aeronave fue desviada deliberadamente y voló durante más de siete horas después de cortar la comunicación. No obstante, apuntó, la causa de la desaparición no puede determinarse todavía.

Ahora, la revista estadounidense The Atlantic buscó hacer una reconstrucción definitiva de lo que ocurrió ese día. La extensa nota del periodista William Langewiesche se enfocó en los errores en la investigación hasta llegar a la que —de acuerdo a los elementos disponibles— considera la hipótesis más probable.

 «Buenas noche. Malaysia 370»

El misterio del MH370 comenzó a las 12.42 de la noche del 8 de marzo de 2014, cuando el avión despegó del aeropuerto de Kuala Lumpur, en Malasia.

El capitán era Zaharie Ahmad Shah, un piloto de 53 años, uno de los más expertos de la compañía malasia. Su copiloto era Fariq Hamid, un joven primer oficial quien se encontraba en el último vuelo de entrenamiento.

La mayoría de los 227 pasajeros (a los que hay que sumar los 12 miembros de la tripulación) eran ciudadanos chinos.

El vuelo MH370 tuvo su última comunicación con el mundo unos diez minutos después de la una. «Buenas noche. Malaysia 370», dijo Zaharie a la torre de control de Kuala Lumpur. El avión debía contactarse con el centro de Ho Chi Minh, en Vietnam, en cuyo espacio aéreo estaba por ingresar. El tono de Zaharie era normal, tranquilo. Unos segundos después, el avión desapareció de los radares de Malasia.

En Kuala Lumpur nadie se dio cuenta de la desaparición, mientras sí la notaron en Ho Chi Minh: intentaron comunicarse con el avión, pero no recibieron respuesta. 18 minutos después 13 más que lo establecido por el protocolo— los vietnamitas informaron a los colegas malasios. Debido a fallas en la comunicación y errores en la gestión de la emergencia, las operaciones de búsqueda empezaron recién cinco horas más tarde.

En un primer momento, la búsqueda se enfocó en la porción del mar Chino Meridional entre Vietnam y Malasia. Hasta que los primeros análisis de las señales de los radares revelaron que, tras desaparecer, el vuelo MH370 había virado en dirección sur-oeste, minutos después de la última comunicación con la torre de Kuala Lumpur.

A partir de ese descubrimiento, se desataron todo tipo de hipótesis y teorías. La idea, escribe The Atlantic, de que un aparato tan sofisticado simplemente pudiera desaparecer parecía más allá del ámbito de lo posible.

Lo cierto es que, cuando desapareció de los radares, el MH370 aún estaba en vuelo. En los días siguientes se descubrió que el avión se había contactado siete veces con un satélite geoestacionario —es decir, que permanece inmóvil sobre un determinado punto del globo— de la sociedad británica Inmarsat: los contactos sobre el océano Índico se había extendido durante unas seis horas. Estos contactos permitieron trazar una línea que iba desde Asia Central hasta Antártida, que el avión cruzó a las 8.19 horas de Kuala Lumpur. Los técnicos además elaboraron más datos basados en el efecto Doppler —el aumento o disminución de la frecuencia de una onda sonora cuando la fuente que la produce se aleja o se aproxima— que permitieron establecer que el avión había virado una tercera vez hacia el sur. Esta información permitió definir una zona en la que el avión podría haberse estrellado. El lugar, cerca de las costas de Australia, estaba muy lejos de la zona que habían indicado las autoridades de Malasia.

El centro de la x es el lugar en donde el satélite intentó por última vez conectarse con el avión. Se cree que la nave se estrelló en el océano Indico del Sur

La información, revelada por el diario Wall Street Journal, comenzó a sembrar dudas sobre la confiabilidad de la investigación llevada a cabo por Malasia y desató sospechas acerca de un intento de encubrimiento.

También los datos doppler indicaron que, después de seis horas, el avión sufrió un descenso pronunciado, hasta cinco veces mayor que una velocidad de descenso normal. Al cabo de uno o dos minutos, el avión se zambulló en el océano, posiblemente desprendiendo componentes antes del impacto. A juzgar por la evidencia electrónica, no fue un intento controlado de un aterrizaje en el agua. El avión debió haberse partido instantáneamente en un millón de piezas. Pero nadie sabía dónde había ocurrido el impacto, y mucho menos por qué. Y nadie tenía la más mínima evidencia física para confirmar que las interpretaciones de los satélites eran correctas.

La incertidumbre inicial sobre el lugar del impacto explica además por qué no se encontraron restos del avión, quizás el único elemento que podría arrojar nueva luz sobre las causas del accidente. Unos pocos restos fueron hallados en la costa de África, en la isla de Reunión, Madagascar y Mozambique. Dos tercios de los restos fueron encontrados por Blaine Gibson, quien durante los últimos cinco años estuvo buscando nuevas pistas por las costas de África y del Sudeste asiático, convirtiéndose en uno de los mayores expertos sobre la desaparición y quien fue una de las fuentes de la investigación de The Atlantic.

Tres investigaciones 

Hasta la fecha hubo tres investigaciones oficiales sobre el vuelo. La primera estuvo liderada por Australia e involucró a una red internacional de países, aviones y barcos; además contó con la ayuda de un grupo de investigadores independientes. La búsqueda duró tres años y costó 160 millones de dólares, pero no dio resultados. La empresa privada estadounidense Ocean Infinity reanudó las búsquedas a principios de 2018, bajo el principio de que si no encontraba nada no cobraba nada, y tras analizar el lecho marino con la ayuda de drones de última generación abandonó el proyecto sin aportar novedades.

La otra investigación fue llevada a cabo por Malasia, y se enfocó en los pasajeros y la tripulación. No obstante, fue criticada por varios expertos independientes porque intentó esconder información sobre Zaharie, el piloto.

Una tercera investigación buscó individualizar las causas del accidente, y halló como responsables a la agencia de aviación de Vietnam y a los controladores de Kuala Lumpur. No obstante, los expertos internacionales denunciaron la interferencia del Gobierno malasio, que según ellos intentaba proteger a sujetos considerados estratégicos, como la compañía aérea o el piloto.

Qué pasó en realidad

Pese a los intentos de encubrimiento de Malasia, según la investigación de The Atlantic hoy contamos con elementos suficientes para determinar con un buen grado de aproximación qué pasó ese día.

Primero: se sabe que fue un accidente provocado intencionalmente. La ruta que siguió el avión no pudo haber sido provocada por un error humano o una falla técnica. Es imposible que alguien tomara el control del avión sin ingresar a la cabina o que los pilotos estuvieran de acuerdo. Quien manejaba el avión desactivó el piloto automático. Según varios expertos, el avión tomó cuota después de desaparecer de los radares, superando los 12 mil metros. Esta maniobra explicaría muchas cosas, y hoy se considera la más probable: a esa altitud el avión se despresuriza. Si el ascenso es gradual, los pasajeros ni siquiera advierten la despresurización: en ese caso, la única señal sería la aparición de las máscaras de oxígeno. Sin embargo, las máscaras están diseñadas para durar 15 minutos. Así, en el MH370, los pasajeros habrían quedado inconscientes y luego habrían muerto.

Eso explicaría por qué mientras se desataba la tragedia no hubo pedidos de ayuda, ni mensajes de adiós, ni intentos de llamados de emergencia que fracasaron en conectarse.

En la cabina de los pilotos, en cambio, hay máscaras que garantizan horas de oxígeno. Esto explicaría cómo Zaharie, tras haber eliminado al copiloto, pudo pilotear el avión durante horas.  El momento de la despresurización ocurrió cerca de Penang, en Malasia, la ciudad de origen del capitán, y donde se encuentra una base militar que indicó haber señalado la presencia del avión.

La hipótesis de un secuestro también quedó descartada porque debería haber ocurrido en apenas dos minutos, entre el «buenas noches» de Zaharie y el cambio de ruta, y parece imposible que, en ese caso, los pilotos no pudieran lanzar una alarma. Además, ningún grupo reivindicó el hecho.

El sospechoso número 1: Zaharie Ahmad Shah

Por eso, todo apunta a Zaharie Ahmad Shahm, lo cual confirmaría la hipótesis de varios especialistas, que habían asegurado que la desaparición del MH370 fue un suicidio y un asesinato masivo premeditado.

Según la investigación de The Atlantic, el propio comportamiento de las autoridades malasias reforzaría esta hipótesis. Los primeros informes describieron al capitán como un tranquilo padre de familia, pero investigaciones posteriores revelaron aspectos oscuros de su vida privada. Según The Atlantic, el Gobierno de Malasia quería ocultar que uno de los pilotos más experimentados de su aerolínea de bandera había causado una masacre.

The Atlantic habló con amigos y conocidos de Zaharie y descubrió que su esposa lo había dejado, pasaba mucho tiempo solo, mantenía una relación con una mujer casada y estaba obsesionado con dos modelos que había encontrado en las redes sociales. Según varios investigadores, es posible que Zaharie sufriera de depresión. Uno de sus mejores amigos, también piloto, se dijo convencido de que Zaharie fue el responsable.

Además, un peritaje sobre un simulador de vuelo usado por Zaharie reveló que había estado ensayando una ruta muy parecida a la que hizo el vuelo MH370. Según algunos, fue un indicio de lo que iba a ocurrir.

Lo cierto es que, a esta altura, encontrar las cajas negras o restos del avión difícilmente podría ayudar a esclarecer lo que pasó. Probablemente, concluyó The Atlantic, sería mucho más valioso conseguir la información escondida en alguna oficina de la policía y de las autoridades malasias.

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Fuentes: Diario de Cadiz(L.M.Ayuso) – Gizmodo(M.Jorge) – El Español(J.Elio) – Km a Fondo(E.Haw) – Infobae.