Para poder llevar a cabo el recorrido, Haard utilizó vehículos todoterrenos Citröen Kegresse B2 10hp, perfectamente adaptados. Las ruedas delanteras fueron sustituidas por las “orugas” de los tanques de le época, pero fabricadas en caucho, en lugar de metálicas, mientras que las ruedas delanteras eran meramente directrices.

El vehículo estaba alimentado con un motor de cuatro cilindros en línea de 1628 cc, con válvula laterales y una potencia de 30 CV. Los frenos delanteros eran de tambor y los traseros mecánicos, los cuales detenían el vehículo con suficiencia a pesar de sus 2000 kilos de peso.

La velocidad máxima estaba fijada en los 40 km/h y en primera, con la reductora conectada a 2000 rpm, solo se alcanzaba 1.5 km/h. En apenas 15 días la expedición finalizó el viaje con un rotundo éxito. El 1 de febrero de 1921 iniciaron el camino de vuelta con similares resultados.

Así nació la primera de las grandes aventuras de Citroën. La travesía del Sáhara contó con la participación de George Marie Haardt y de Louis Audoin-Dubreuil, y partió de Touggourt (Argelia) el día 18 de diciembre de 1922.

Debido a la inexistencia de cualquier asistencia o lugar de hospedaje, estos aventureros, en su mayoría militares, debían de ir pertrechados de todos los elementos mecánicos y recambios necesarios para reparar los vehículos, así como de víveres, tiendas de campaña, etc.

Tras el éxito conseguido con esta primera aventura, tanto publicitariamente como en el ámbito de la investigación y experimentación, Haardt y Audoin deciden organizar otra travesía después de comprobar que el automóvil era un medio perfecto para unir la parte norte de África con la central.

Concluiría 20 días después, el 7 de enero de 1923, con la entrega simbólica del primer correo transahariano en automóvil, que fue para el comandante de la región de Tombuctú, el coronel Mangeot.

André Citröen había conseguido su objetivo; la expedición logró colocar a Citröen en la primera plana informativa de la época. Tal fue el éxito, que el magnate de la firma francesa no tardó en organizar una segunda expedición, mucho más ambiciosa.

Así, deciden dos años después emprender un nuevo viaje, esta vez mucho más ambicioso y que tendrá como objetivo Madagascar.

Esta nueva ruta, denominada Crucero Negro (1924-1925), crea tanta expectación que hasta el Presidente de la República Francesa, Gastón Doumerge, hace mención a la importancia como enlace entre las colonias africanas y la «Gran Isla», territorio francés en el Océano Índico.

La expedición necesitará más de un año de preparación, debido entre otros motivos a la gran expectación creada tanto en el público como en los medios científicos, artísticos y económicos, movilizando para esta travesía a ocho vehículos auto-cadena equipados con el sistema de tracción de Kégresse y con más de 28.000 kilómetros por recorrer.

El 28 de octubre de 1924, los aventureros iniciaron la llamada travesía de África, 20.000 kilómetros de distancia entre Colom-Bechar y Madagascar, a bordo de otro Citröen B2 10 HP.

La aventura partió de Colomb-Béchar (al norte de Argelia) y en su planteamiento Haardt atravesó con su equipo el citado país, Níger, Chad, Oubangui-Chari y el Congo Belga. Una vez en Kampala, la columna se dividió en cuatro grupos, que siguieron diferentes rutas hasta reunirse de nuevo todos en el Índico.

Durante el camino, los miembros de la expedición vivieron muchos encuentros y situaciones curiosas que gracias a León Poirier, un cineasta que acompañaba a la expedición, pudieron quedar filmados en una interesante y espectacular película.

Una de las curiosidades de este viaje fue la utilización de la expedición de Haardt por parte de los belgas para abrir una ruta en el bosque ecuatorial. Para ello se extendió el rumor entre los indígenas de que «Boula-Matari» (sobrenombre del conocido explorador inglés Stanley y considerado por los nativos como un profeta) iba a llegar a sus poblados.

Con esta maniobra los administradores belgas consiguieron que 40.000 indígenas participasen en esta obra de «desmonte».

La expedición no consiguió alcanzar la meta. Tras llegar el legendario Forte Lama, se vieron obligados a regresar a casa, vencidos por las condiciones climatológicas extremas y las plagas de enjambres de abejas.

El fracaso no consiguió frustrar la ambición de André Citroën que pronto ordenó un último viaje. El crucero amarillo, o lo que es lo mismo, cubrir los 11.000 kilómetros que separan las ciudades de Beirut y Pekín, incluida la cordillera del Himalaya, a 4.000 metros de altitud.

Tras pasar varios años sin actividad, Haardt se plantea en 1928 más como un sueño que como una posibilidad real el abrir un paso de circulación de vehículos por la antigua «Ruta de la Seda», a través de la cual se realizaban los intercambios comerciales entre Oriente y Occidente.

Después de proponerle la idea a André Citroën, éste decide financiar el nuevo proyecto y empiezan a trabajar en la preparación y las prospecciones. Esta tarea de estudio minuciosa hará que la salida se lleve a cabo en 1931.

Para este nuevo viaje se recorrerían más de 30.000 kilómetros uniendo las ciudades de Beirut y Pekín, atravesando entre otros lugares el desierto del Gobi hasta el río Amarillo, de ahí el nombre de la travesía, Crucero Amarillo.

Esta nueva aventura estará marcada entre otras por la inestabilidad política de la URSS y posteriormente de Afganistán, lo que lleva a Haardt, Audouin y Point a cambiar parcialmente el itinerario del viaje, obligándoles a comenzar desde Cachemira, situado a más de 5.000 metros de altitud.

Debido a esto, deciden dividir la expedición en dos para tener más posibilidades de éxito. Uno de los grupos, el de Pamir, partirá de Beirut para intentar pasar el Himalaya; el otro, el chino, saldrá de Tien Tsin, yendo en busca del primero.

Tras muchos imprevistos, como la rotura de todas las auto-cadenas del grupo chino, ambos se reunieron el 8 de octubre de 1931 en Aksou. Desde allí retomaron el viaje a Pekín otra vez todos juntos, a donde llegan el 12 de febrero de 1932.

Tras todos los esfuerzos diplomáticos, son recibidos con una gran bienvenida, aunque por desgracia, Haardt, el gran impulsor de estas travesías, fallecería el 15 de marzo de 1932 en Hong Kong a causa de una gripe, sin poder ver de nuevo Francia.

Los aventureros debían literalmente atravesar la montaña, por lo que la expedición contaba con dinamita para realizar voladuras, además de materiales y utensilios para fabricar puentes. Las condiciones eran tan adversas que, en más de una ocasión, los participantes se vieron obligados a desmontar los vehículos para salvar determinados obstáculos a lomos de burros.

Los 40 hombres que formaban la expedición se dividieron en dos grupos, el Pamir y China. Uno partió de Beirut y otro de Tsin-Tsin, donde llegaron montados en el Transiberiano. El Grupo Pamir estaba integrado por seis autocadenas Citroen P17 y una P14, además de siete remolques.

El Grupo China disponía de siete Citroen B6 y a priori tenía marcado el recorrido más sencillo, pero las tensiones diplomáticas que surgieron entre Francia y China dificultaron la travesía.

Finalmente, los miembros del grupo, fueron secuestrados por un grupo rebelde musulmán. La llegada de George Marie Haardt, consiguió liberarlos. Casi un año después de iniciar la expedición, los aventureros llegaron a Pekín.

André Citröen había conseguido su objetivo. Para entonces sus coches gozaban de una buena y merecida fama de vehículos fiables y robustos, capaces de hacer frente a cualquier tipo de superficie.

Muchas expediciones querían contar con un automóvil Citröen entre su flota, por ejemplo, la llamada travesía blanca, organizada por Amiral Bird a través del continente antártico. Citröen cedió varios de sus automóviles, aunque la expedición nunca tuvo la fama de sus predecesoras.

A partir de esta expedición se sucedieron otras a lo largo de la segunda mitad del siglo XX, aunque no con la importancia, los medios y la repercusión histórica de aquella época.

La París-Kabul pretendió satisfacer las ansias de aventura de mucha gente joven que pretendía vivir aventuras como las de antaño. Para ello Citroën convocó a todos los propietarios de un 2CV con edades comprendidas entre los 18 y los 30 años.

Con una previsión de 200 participantes, la marca tuvo que hacer una selección, ya que se llegaron a recibir más de 1.300 peticiones. Los datos: 80.000 litros de gasolina, 12.000 de aceite y 16.500 kilómetros para ir desde Suiza a Afganistán.

Con el fin de motivar más a los participantes, se organizó un concurso por el cual optarían a un premio de 5.000 francos y un 2CV nuevo.

El primer raid Citroën (París-Kabul-París) es organizado en agosto de 1970 y cuenta con la presencia de 494 Méhari, Dyane y, especialmente, 2CV para un periplo de 16500 km tras las huellas de la Travesía Amarilla.

Más adelante se organizaría el Raid de África (1973), con el Raid París-Persépolis-París Citroën ofrece a 1.300 jóvenes -venidos de todas partes al volante de un 2 CV, un Dyane o un Méhari-, una aventura extraordinaria de 13.800 km desde el mercado de Rungis hasta el sur de Irán.

La Operación Dragón, que intentó recuperar el espíritu de las grandes travesías de principios del siglo XX (1988), 140 jóvenes europeos viajan a China y recorren más de 4.500 km en AX entre Shenzhen y Pekín.

y el Raid Berlingo (1997),Operación internacional de relaciones públicas destinada a los jóvenes europeos de 18 a 35 años: El raid Citroën Berlingo Paris-Samarkanda-Moscu.

El ZX Rallye Raid, pilotado por Ari Vatanen, gana el 13º París-Trípoli-Dakar (9.186 km).

además de participar en la maratón Londres-Sidney con los Citroën DS Proto preprarados específicamente para esta prueba.

Hombres que marcaron una época

André Citroën (1878-1935). Con 20 años es admitido en la Facultad Politécnica y a los 22 descubre en Polonia un procedimiento de engranajes en forma de «chevron», apostando posteriormente todo por él.

En 1906, Automóviles Mors le nombra administrador general; reorganiza los talleres y define los nuevos modelos, duplicando la producción en diez años.

En 1912 se crea la sociedad de engranaje Citroën-Hinstin y visita las fábricas de Ford.

Acabada la 1ª Guerra Mundial, readapta su fábrica y comienza la producción de un único modelo en gran serie (al estilo del Ford T) con el fin de reducir el precio y hacerlo accesible al público. En 1934 y a causa de la crisis económica, los hermanos Michelin adquieren una participación a petición de la banca. Muere sin ver su último proyecto: la tracción delantera.

George Marie Haardt (1883-1932). Hombre de confianza de Citroën, se encargó de proyectar, preparar y dirigir las expediciones que patrocinaba la marca para experimentar con materiales y sistemas nuevos, haciéndolos fiables y llevándolos a la producción en serie.

Adolphe Kégresse (1879-1943). Ingeniero francés, se mudó a San Petersburgo (Rusia) en 1905 para trabajar para el zar Nicolás II, realizando adaptaciones de su sistema de tracción por cadena. Estos vehículos fueron utilizados por el ejército ruso en 1914 y a partir de 1919 por Citroën, con la ayuda del ingeniero Jacques Hinstin.